Toyota antilag-szabadalom hibridekhez: töltőnyomás a motor indulása előtt

© A. Krivonosov

A Toyota azt javasolja, hogy a hibrid rendszer egyik villanymotorja ne a kerekeket hajtsa, hanem előre megpörgesse a még leállított benzinmotort. A levegő ilyenkor átáramlik a hengereken és a kipufogón, és mozgásba hozza a turbinát, mielőtt még üzemanyag érkezne. Amikor a belső égésű motor beindul, a töltőnyomás már megvan, a gázpedálra adott válasz késése pedig csökken.

A megoldás eltér a versenyekben használt antilagtól. A klasszikus rendszerek késleltetett gyújtással vagy a kipufogóban elégetett többletüzemanyaggal tartják forgásban a turbinát, ami hirtelen megemeli a kipufogórendszer hőmérsékletét, és gyorsítja a leömlő, a szelepek és a turbófeltöltő kopását. A Toyota fejlesztése égés nélkül dolgozik: a szükséges légáramot a motor-generátor által forgatott főtengely hozza létre.

A bejelentés két villamos géppel szerelt hibridet ír le. Az első a belső égésű motorhoz kapcsolódik, és rendszerint generátorként vagy önindítóként működik, a második közvetlenül segít hajtani az autót. A Toyota régóta osztja így a feladatokat: az MG1 indítja a motort és szabályozza a fordulatszámát, az MG2 pedig vonóerőt ad és energiát nyer vissza.

Az elektronikának figyelnie kell a szívóoldali nyomást, a gázpedál állását és a felpörgetés megengedett idejét. Bizonyos üzemmódokban a sűrített levegő rövid ideig a motorban tartható, hogy az indítás után gyorsabban adja le a kért nyomatékot. A Toyota egy korábbi bejelentése hasonló fogást írt le — a turbómotor fordulatszámának emelését villamos géppel, mielőtt a hajtáslánc elérné a feltöltési tartományt.

Egy hétköznapi hibridnél a gyakorlati haszon korlátozott: a hajtómotor amúgy is képes kitölteni a nyomatékhiányt alacsony fordulaton. Ráadásul a vezető által érzékelt szünetet gyakran a váltás okozza, ezt a késést pedig a javasolt rendszer nem szünteti meg.

A technológia az erős hibrideknél logikusabb. A jelenlegi Toyota Crown Hybrid MAX például 2,4 literes turbómotort, két villanymotort és hatfokozatú automata váltót párosít, 340 LE és 542 Nm mellett. A szabadalom azonban sem a Crownhoz, sem más szériaautóhoz nem kötődik, és nem erősít meg gyártási előkészületeket.

Egyelőre mérnöki ötletről van szó, nem új felszereltség bejelentéséről. A szériaalkalmazás főleg ott lenne indokolt, ahol a hajtómotor teljesítménye kevés ahhoz, hogy teljesen elrejtse a turbómotor indulását.