Elektromos autók töltési veszteségei: az ADAC összehasonlítja az aljzatot, a wallboxot és a DC-töltést

© A. Krivonosov / SPEEDME

Ha valóban 60 kWh-t akarunk az akkumulátorba juttatni, egy Mercedes CLA 350 EQ az ADAC által mért 24,2%-os veszteség mellett körülbelül 79,2 kWh-t vesz fel a hálózatból. Egy 11 kW-os wallboxon, 6,9%-os veszteséggel, ez már csak nagyjából 64,4 kWh. A különbség egyetlen töltési ciklus alatt megközelíti a 15 kWh-t, pedig az autó és az akkumulátor pontosan ugyanaz marad. Ez a SPEEDME számítása egy új ADAC-tanulmány alapján.

A német autoklub öt mai villanyautót hasonlított össze, 10 és 90% között töltve őket, 20–30 °C kezdeti akkumulátor-hőmérséklet mellett. Egy 2,3 kW-os háztartási aljzatról a veszteség 24,2% volt a Mercedes CLA 350 EQ, 15,3% a Volkswagen ID.7, 14,2% a Volvo EX30, 13,7% a Renault 5 E-Tech és 12,7% a Tesla Model Y esetében. Egy 11 kW-os wallboxon a tartomány 5,1–7,0%-ra szűkült.

A paradoxon az idővel magyarázható. Amíg az autó csatlakoztatva van, a vezérlőegységek és a 12 voltos elektronika aktivan marad, az ADAC mérései szerint körülbelül 100–300 W-ot fogyasztva. Minél tovább tart a töltés, annál nagyobb hányadot esznek fel az energiából ezek az állandó fogyasztók. További veszteség keletkezik, amikor a fedélzeti töltő a váltakozó áramot egyenaramú árammá alakítja. Ezért az elektromos autó menet közbeni fogyasztása nem mutatja meg azt a teljes elektromos energiát, amit végül a tulajdonos kifizet.

A CLA bizonyult a legszélsőségesebb esetnek: a háztartási aljzatra csatlakoztatva a fedélzeti töltő nyolc amperre korlátozta az áramot a tíz helyett, ami tovább nyújtotta a folyamatot. 11 kW-on ugyanennek az autónak a vesztesége 6,9%-ra esett vissza — ez több mint harmada az aljzaton mért eredménynek. A wallboxon a legjobbnak a Renault 5 E-Tech bizonyult 5,1%-kal.

A napenergia megváltoztatja a gazdasági logikát, de a fizikát nem. A 4,1 kW-os napelemes töltés szimulálásakor az autók 8,0 és 12,8% között vesztettek: rosszabb, mint egy teljes értékű wallboxon, de a tulajdonosnak mégis megérheti elfogadni ezeket a veszteségeket, ha saját energiáról van szó, amely másképp kihasználatlan maradna.

A gyors DC-töltőknél az átalakítás már az autón kívül történik, ezért az ADAC magának a töltőnek az átlagos veszteségét körülbelül 3%-ra becsülte. Cserébe megjelenik az akkumulátor hűtésének vagy melegitésének költsége. 0 °C-on egy hideg, előkondicionálás nélküli Tesla Model Y az autón belül 10%-ot vesztett, a Renault Megane E-Tech 8%-ot, a VW ID.3 7%-ot, a Hyundai Ioniq 6 pedig 6%-ot. Előmelegített akkumulátorral az értékek alacsonyabbak voltak. Pontosan ezért számít anyíra az akkumulátor felkészítése egy gyorstöltés előtt a töltőnél töltött idő szempontjából.

Az előkondicionálás ugyanakkor nem teremt ingyen energiát: az ADAC hangsúlyozza, hogy csupán áthelyezi a költséget a töltőről az odavezető útra. A teljes DC-veszteség, az átalakítást és a termális felkészítést is beleértve, körülbelül 5–15% között mozoghat. Ezért a leghatékonyabb töltési mód és a legolcsóbb nem mindig ugyanaz: egy nyilvános DC-tarifa könnyen elviheti néhány százalékpontnyi nyereséget.

Az otthoni AC-töltésnél a tanulság egyszerűbb: a teljesítmény mesterséges csökkentése ok nélkül általában nem kifizetődő. Minél gyorsabban fejezi be a folyamatot egy kompatibilis autó és wallbox, annál rövidebb ideig müködnek ezek az állandó kiegészitő fogyasztók — és annál közelebb kerülnek a kifizetett kilowattfórák azokhoz, amelyek ténylegesen az akkumulátorban kötnek ki.