Cambi condivisi: ZF 8HP, PDK e l’addio nell’era elettrica
Perché molti marchi usano gli stessi cambi: ZF 8HP, PDK, Getrag e Tremec
Cambi condivisi: ZF 8HP, PDK e l’addio nell’era elettrica
Dal diffuso ZF 8HP ai PDK e ai cambi a doppia frizione Getrag: perché molte auto condividono lo stesso cambio e come l’era elettrica ne sancirà il tramonto.
2025-10-21T13:24:55+03:00
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Per decenni i costruttori hanno raccontato agli acquirenti che le loro auto erano uniche fino all’ultima vite—soprattutto quando si parlava di trasmissione. Agli occhi di chi guida, il cambio veniva presentato come qualcosa di intimo e identitario: su una BMW doveva essere rapido e tagliente, su una Jaguar vellutato e signorile, su una supercar deciso e fulmineo.In realtà, il quadro è molto più prosaico. La maggior parte dei cambi moderni non nasce su misura per ogni marchio: sono unità fornite dagli stessi specialisti. È una consuetudine globale, taciuta più che raccontata.L’esempio più lampante è l’automatico a otto rapporti ZF 8HP. È ovunque: dalla BMW Serie 5 e l’Alfa Romeo Giulia alla Dodge Charger, alla Range Rover, fino a Bentley e persino Rolls-Royce. L’hardware è lo stesso; a cambiare sono le sensazioni, modellate dalla calibrazione. BMW privilegia innesti netti e sportivi, Jaguar punta su passaggi di marcia vellutati, i marchi americani accentuano l’aggressività. Al volante quelle tarature si percepiscono come personalità diverse, ma il cuore resta identico. ZF è diventata il nuovo riferimento globale costruendo un cambio universale, robusto e rapido nei passaggi, capace di gestire tanto un diesel da 400 Nm quanto un V12 da 900 Nm.Non va diversamente con i doppia frizione. Getrag rifornisce Ferrari, Ford, Mercedes e Alfa Romeo. Il celebrato PDK di Porsche condivide l’impostazione ingegneristica con il DSG di Volkswagen e con hypercar che adottano variazioni dello stesso principio. Anche tra le supercar, Lamborghini, McLaren e Aston Martin spesso si affidano alle trasmissioni Graziano: stemmi diversi, un solo produttore. Il mondo dei manuali segue lo stesso copione: i Tremec li trovi su Mustang, Camaro e Viper e, in versione adattata, anche su Aston Martin. In pratica, molte icone dell’auto ingranano attraverso gli stessi organi.La ragione è semplice: sviluppare un cambio proprietario è il tassello più costoso del powertrain. Richiede anni di collaudi, budget enormi e rischi seri—perché un guasto alla trasmissione è un disastro d’immagine. Acquistare un’unità collaudata, perfezionata su centinaia di migliaia di auto, e tararla sul carattere del marchio è semplicemente più sensato. Così le aziende investono meno nell’hardware e più nel software, trasformando lo stesso cambio in personalità stradali diverse.E qui sta il paradosso: proprio mentre i cambi sono diventati condivisi, stanno anche trasformandosi in una specie in via di estinzione. Le elettriche non hanno bisogno di trasmissioni complesse e l’epoca degli ingranaggi multi-marcia più elaborati si sta lentamente spegnendo. Il che significa che ZF 8HP, PDK, Tremec e Graziano potrebbero essere gli ultimi grandi cambi: quelli che hanno plasmato il carattere di un’auto e raccontato emozioni attraverso la meccanica, più che con righe di codice.
Dal diffuso ZF 8HP ai PDK e ai cambi a doppia frizione Getrag: perché molte auto condividono lo stesso cambio e come l’era elettrica ne sancirà il tramonto.
Michael Powers, Editor
Per decenni i costruttori hanno raccontato agli acquirenti che le loro auto erano uniche fino all’ultima vite—soprattutto quando si parlava di trasmissione. Agli occhi di chi guida, il cambio veniva presentato come qualcosa di intimo e identitario: su una BMW doveva essere rapido e tagliente, su una Jaguar vellutato e signorile, su una supercar deciso e fulmineo.
In realtà, il quadro è molto più prosaico. La maggior parte dei cambi moderni non nasce su misura per ogni marchio: sono unità fornite dagli stessi specialisti. È una consuetudine globale, taciuta più che raccontata.
L’esempio più lampante è l’automatico a otto rapporti ZF 8HP. È ovunque: dalla BMW Serie 5 e l’Alfa Romeo Giulia alla Dodge Charger, alla Range Rover, fino a Bentley e persino Rolls-Royce. L’hardware è lo stesso; a cambiare sono le sensazioni, modellate dalla calibrazione. BMW privilegia innesti netti e sportivi, Jaguar punta su passaggi di marcia vellutati, i marchi americani accentuano l’aggressività. Al volante quelle tarature si percepiscono come personalità diverse, ma il cuore resta identico. ZF è diventata il nuovo riferimento globale costruendo un cambio universale, robusto e rapido nei passaggi, capace di gestire tanto un diesel da 400 Nm quanto un V12 da 900 Nm.
Non va diversamente con i doppia frizione. Getrag rifornisce Ferrari, Ford, Mercedes e Alfa Romeo. Il celebrato PDK di Porsche condivide l’impostazione ingegneristica con il DSG di Volkswagen e con hypercar che adottano variazioni dello stesso principio. Anche tra le supercar, Lamborghini, McLaren e Aston Martin spesso si affidano alle trasmissioni Graziano: stemmi diversi, un solo produttore. Il mondo dei manuali segue lo stesso copione: i Tremec li trovi su Mustang, Camaro e Viper e, in versione adattata, anche su Aston Martin. In pratica, molte icone dell’auto ingranano attraverso gli stessi organi.
La ragione è semplice: sviluppare un cambio proprietario è il tassello più costoso del powertrain. Richiede anni di collaudi, budget enormi e rischi seri—perché un guasto alla trasmissione è un disastro d’immagine. Acquistare un’unità collaudata, perfezionata su centinaia di migliaia di auto, e tararla sul carattere del marchio è semplicemente più sensato. Così le aziende investono meno nell’hardware e più nel software, trasformando lo stesso cambio in personalità stradali diverse.
E qui sta il paradosso: proprio mentre i cambi sono diventati condivisi, stanno anche trasformandosi in una specie in via di estinzione. Le elettriche non hanno bisogno di trasmissioni complesse e l’epoca degli ingranaggi multi-marcia più elaborati si sta lentamente spegnendo. Il che significa che ZF 8HP, PDK, Tremec e Graziano potrebbero essere gli ultimi grandi cambi: quelli che hanno plasmato il carattere di un’auto e raccontato emozioni attraverso la meccanica, più che con righe di codice.
