De mythe van unieke versnellingsbakken: ZF 8HP regeert
De gedeelde versnellingsbak: ZF 8HP, PDK, Getrag en Tremec
De mythe van unieke versnellingsbakken: ZF 8HP regeert
Veel merken delen dezelfde versnellingsbak. Hoe ZF 8HP, PDK, Getrag en Tremec met kalibratie het rijgevoel vormen—en waarom EV’s dit tijdperk doen uitdoven.
2025-10-21T13:26:22+03:00
2025-10-21T13:26:22+03:00
2025-10-21T13:26:22+03:00
Decennialang hielden automerken hun kopers voor dat hun auto’s tot op de laatste bout uniek waren—zeker als het om de transmissie ging. Voor de bestuurder werd de versnellingsbak neergezet als iets intiems en bepalends: in een BMW moest hij snel en scherp zijn, in een Jaguar soepel en waardig, in een supercar stevig en bliksemsnel. Dat verhaal klonk overtuigend, omdat een schakelgevoel nu eenmaal veel zegt over een auto.De werkelijkheid is een stuk prozaïscher. De meeste moderne versnellingsbakken zijn geen op maat gemaakte merkcreaties, maar komen bij dezelfde toeleveranciers vandaan. Het is een mondiale, onuitgesproken afspraak in de industrie waar weinig mensen graag openlijk over praten.Het duidelijkste voorbeeld is de ZF 8HP, een achttraps automaat. Die zit overal in: van de BMW 5 Serie en Alfa Romeo Giulia tot de Dodge Charger, Range Rover, Bentley en zelfs Rolls-Royce. De hardware is identiek; het gevoel verandert alleen door de kalibratie. BMW geeft hem strakke, sportieve schakelmomenten, Jaguar kiest voor fluweelzachte overgangen en Amerikaanse merken leunen richting agressie. Achter het stuur lezen die afstemmingen als eigen persoonlijkheden—maar het hart is hetzelfde. ZF groeide uit tot de nieuwe mondiale maatstaf door een universele, duurzame, snel schakelende transmissie te bouwen die zowel een diesel met 400 Nm als een V12 met 900 Nm aankan. Wie vaak tussen merken wisselt, merkt hoe die software-afstelling het verschil maakt.Met dubbelkoppeltransmissies speelt hetzelfde. Getrag levert aan Ferrari, Ford, Mercedes en Alfa Romeo. Porsches veelgeprezen PDK deelt zijn technische afkomst met Volkswagens DSG en met hypercars die variaties op hetzelfde principe gebruiken. Zelfs onder supercars vertrouwen Lamborghini, McLaren en Aston Martin vaak op bakken van Graziano—ander embleem, één fabrikant. In de wereld van handgeschakelde versnellingsbakken volgt het dezelfde lijn: Tremec duikt op in de Mustang, Camaro en Viper, en in aangepaste vorm zelfs in Aston Martin. In de praktijk wisselen veel automobiele iconen hun verzetten met precies dezelfde tandwielsets.De reden is helder: een eigen transmissie ontwikkelen is het duurste onderdeel van de aandrijflijnpuzzel. Het vraagt jaren testen, forse budgetten en een serieus risico—want een defecte versnellingsbak is funest voor je reputatie. Een bewezen unit inkopen, verfijnd in honderdduizenden auto’s, en die vervolgens afstemmen op het merkkarakter is simpelweg slimmer. Daarom vloeit er minder geld naar hardware en meer naar software, die van dezelfde bak totaal andere weggedragingen maakt.En daar zit de paradox: juist nu transmissies gedeeld worden, dreigen ze tegelijk een uitstervend ras te worden. Elektrische auto’s hebben geen ingewikkelde meertrapsversnellingsbakken nodig, en het tijdperk van complexe units dooft langzaam uit. Daardoor zouden de ZF 8HP, PDK, Tremec en Graziano weleens de laatste echt grote versnellingsbakken kunnen zijn—de systemen die het karakter van een auto vormden en emotie losmaakten via mechaniek in plaats van via regels code.
Veel merken delen dezelfde versnellingsbak. Hoe ZF 8HP, PDK, Getrag en Tremec met kalibratie het rijgevoel vormen—en waarom EV’s dit tijdperk doen uitdoven.
Michael Powers, Editor
Decennialang hielden automerken hun kopers voor dat hun auto’s tot op de laatste bout uniek waren—zeker als het om de transmissie ging. Voor de bestuurder werd de versnellingsbak neergezet als iets intiems en bepalends: in een BMW moest hij snel en scherp zijn, in een Jaguar soepel en waardig, in een supercar stevig en bliksemsnel. Dat verhaal klonk overtuigend, omdat een schakelgevoel nu eenmaal veel zegt over een auto.
De werkelijkheid is een stuk prozaïscher. De meeste moderne versnellingsbakken zijn geen op maat gemaakte merkcreaties, maar komen bij dezelfde toeleveranciers vandaan. Het is een mondiale, onuitgesproken afspraak in de industrie waar weinig mensen graag openlijk over praten.
Het duidelijkste voorbeeld is de ZF 8HP, een achttraps automaat. Die zit overal in: van de BMW 5 Serie en Alfa Romeo Giulia tot de Dodge Charger, Range Rover, Bentley en zelfs Rolls-Royce. De hardware is identiek; het gevoel verandert alleen door de kalibratie. BMW geeft hem strakke, sportieve schakelmomenten, Jaguar kiest voor fluweelzachte overgangen en Amerikaanse merken leunen richting agressie. Achter het stuur lezen die afstemmingen als eigen persoonlijkheden—maar het hart is hetzelfde. ZF groeide uit tot de nieuwe mondiale maatstaf door een universele, duurzame, snel schakelende transmissie te bouwen die zowel een diesel met 400 Nm als een V12 met 900 Nm aankan. Wie vaak tussen merken wisselt, merkt hoe die software-afstelling het verschil maakt.
Met dubbelkoppeltransmissies speelt hetzelfde. Getrag levert aan Ferrari, Ford, Mercedes en Alfa Romeo. Porsches veelgeprezen PDK deelt zijn technische afkomst met Volkswagens DSG en met hypercars die variaties op hetzelfde principe gebruiken. Zelfs onder supercars vertrouwen Lamborghini, McLaren en Aston Martin vaak op bakken van Graziano—ander embleem, één fabrikant. In de wereld van handgeschakelde versnellingsbakken volgt het dezelfde lijn: Tremec duikt op in de Mustang, Camaro en Viper, en in aangepaste vorm zelfs in Aston Martin. In de praktijk wisselen veel automobiele iconen hun verzetten met precies dezelfde tandwielsets.
De reden is helder: een eigen transmissie ontwikkelen is het duurste onderdeel van de aandrijflijnpuzzel. Het vraagt jaren testen, forse budgetten en een serieus risico—want een defecte versnellingsbak is funest voor je reputatie. Een bewezen unit inkopen, verfijnd in honderdduizenden auto’s, en die vervolgens afstemmen op het merkkarakter is simpelweg slimmer. Daarom vloeit er minder geld naar hardware en meer naar software, die van dezelfde bak totaal andere weggedragingen maakt.
En daar zit de paradox: juist nu transmissies gedeeld worden, dreigen ze tegelijk een uitstervend ras te worden. Elektrische auto’s hebben geen ingewikkelde meertrapsversnellingsbakken nodig, en het tijdperk van complexe units dooft langzaam uit. Daardoor zouden de ZF 8HP, PDK, Tremec en Graziano weleens de laatste echt grote versnellingsbakken kunnen zijn—de systemen die het karakter van een auto vormden en emotie losmaakten via mechaniek in plaats van via regels code.
