Kina oversvømmer verden med bensinbiler: ny maktkamp
Kinesisk bensinbileksport flytter konkurransen til nye markeder
Kina oversvømmer verden med bensinbiler: ny maktkamp
Kina øker eksporten av biler med forbrenningsmotor til Øst-Europa, Latin-Amerika og Afrika. Lav pris og mye teknologi presser vestlige merker i nye markeder.
2025-12-02T22:02:36+03:00
2025-12-02T22:02:36+03:00
2025-12-02T22:02:36+03:00
Kina sender nå bensindrevne biler ut i verden i volum som hjemmemarkedet ikke lenger tar unna, og dette skiftet former konkurransen i større grad enn elbilbølgen som ofte dominerer debatten i Vesten. Ifølge det kinesiske konsulentselskapet Automobility har 76 prosent av landets bileksport siden 2020 vært modeller med forbrenningsmotor, og de årlige leveransene har økt fra rundt 1 million til potensielt over 6,5 millioner innen 2025. Reuters peker på at selv i det rene bensinsegmentet—uten elbiler og ladbare hybrider—var fjorårets eksport nok til å gjøre Kina til verdens største bileksportør målt i volum.Forklaringen er enkel: subsidier og politikk som skjøt fart i det kinesiske elbilmarkedet—og den påfølgende priskrigen—lot tradisjonelle kinesiske grupper stå igjen med stor ledig forbrenningskapasitet. Automobility anslår overskuddet til opptil 20 millioner biler i året. For å holde produksjonen i gang skyver selskapene forbrenningsbiler inn i markeder der ladenettene fortsatt er tynne: Øst-Europa, Latin-Amerika, Afrika og deler av Asia. Som Reuters beskriver, har dusinvis av kinesiske merker kunngjort lanseringer i Polen siden 2023, ofte med bensinversjoner først.Blant eksportvinnerne er statlige tungvektere som SAIC, BAIC, Dongfeng og Changan, sammen med private aktører som Chery, Geely og Great Wall. Det oppsiktsvekkende er at mange av dem møter de samme vestlige merkene i utlandet som de er joint venture-partnere med i Kina: SAIC utvider for eksempel eksporten i stor grad uten GM, mens Dongfeng selger pickuper og SUVer utenlands samtidig som selskapet driver fellesprosjekter med Nissan og Honda.For etablerte bilprodusenter innebærer dette en fersk risiko: i utviklingsmarkeder er kinesiske forbrenningsmodeller ofte rimeligere og samtidig rikere på programvare og utstyr. En analytiker i JATO vurderer at den virkelige kampen om markedsandeler foregår i fremvoksende økonomier, snarere enn i USA eller EU. I utstillingshallen pleier kombinasjonen av pris og teknologi å tale for seg selv—et pragmatisk grep i land der lading fortsatt henger etter, og et tegn på at tyngdepunktet i konkurransen flyttes dit bilkjøpet avgjøres mest på magefølelse og nytte.
Kina øker eksporten av biler med forbrenningsmotor til Øst-Europa, Latin-Amerika og Afrika. Lav pris og mye teknologi presser vestlige merker i nye markeder.
Michael Powers, Editor
Kina sender nå bensindrevne biler ut i verden i volum som hjemmemarkedet ikke lenger tar unna, og dette skiftet former konkurransen i større grad enn elbilbølgen som ofte dominerer debatten i Vesten. Ifølge det kinesiske konsulentselskapet Automobility har 76 prosent av landets bileksport siden 2020 vært modeller med forbrenningsmotor, og de årlige leveransene har økt fra rundt 1 million til potensielt over 6,5 millioner innen 2025. Reuters peker på at selv i det rene bensinsegmentet—uten elbiler og ladbare hybrider—var fjorårets eksport nok til å gjøre Kina til verdens største bileksportør målt i volum.
Forklaringen er enkel: subsidier og politikk som skjøt fart i det kinesiske elbilmarkedet—og den påfølgende priskrigen—lot tradisjonelle kinesiske grupper stå igjen med stor ledig forbrenningskapasitet. Automobility anslår overskuddet til opptil 20 millioner biler i året. For å holde produksjonen i gang skyver selskapene forbrenningsbiler inn i markeder der ladenettene fortsatt er tynne: Øst-Europa, Latin-Amerika, Afrika og deler av Asia. Som Reuters beskriver, har dusinvis av kinesiske merker kunngjort lanseringer i Polen siden 2023, ofte med bensinversjoner først.
Blant eksportvinnerne er statlige tungvektere som SAIC, BAIC, Dongfeng og Changan, sammen med private aktører som Chery, Geely og Great Wall. Det oppsiktsvekkende er at mange av dem møter de samme vestlige merkene i utlandet som de er joint venture-partnere med i Kina: SAIC utvider for eksempel eksporten i stor grad uten GM, mens Dongfeng selger pickuper og SUVer utenlands samtidig som selskapet driver fellesprosjekter med Nissan og Honda.
For etablerte bilprodusenter innebærer dette en fersk risiko: i utviklingsmarkeder er kinesiske forbrenningsmodeller ofte rimeligere og samtidig rikere på programvare og utstyr. En analytiker i JATO vurderer at den virkelige kampen om markedsandeler foregår i fremvoksende økonomier, snarere enn i USA eller EU. I utstillingshallen pleier kombinasjonen av pris og teknologi å tale for seg selv—et pragmatisk grep i land der lading fortsatt henger etter, og et tegn på at tyngdepunktet i konkurransen flyttes dit bilkjøpet avgjøres mest på magefølelse og nytte.
