Massearbeidshester, V12-ikoner og turbo-galskap: motorene som formet bilindustrien

© A. Krivonosov

Historiens beste motorer er ikke alltid de sterkeste eller dyreste. Autocar har samlet 50 motorer fra vanlige veibiler, der en massemotor for millioner av biler kan stå rett ved siden av en sjelden V12 som kjøperne nesten behandlet som et kunstverk.

Utvalgskriteriet er solid: en motor må enten ha blitt bygget i enorme antall og virkelig ha endret markedet, eller vekke sterke følelser — og helst begge deler. Derfor kan ikke en slik liste leses som en enkel hestekreftrangering. Storheten til en motor bygges av holdbarhet, lyd, dreiemoment, servicevennlighet, påvirkningen på merket og hvor helstøpt bilen rundt den ble.

Listen åpner med Ford Flathead V8 fra 1932 — en enkel, robust og masseprodusert motor som gjorde V8-ytelse tilgjengelig også for andre enn rike kjøpere. Deretter følger Volkswagens firesylindrede boxer fra Boblen og Transporteren, Ferraris Colombo V12, Citroens to-sylindrede boxer fra 2CV, Jaguars XK, BMC A-Series og Chevrolets small-block V8. Allerede av disse navnene ser man poenget: en stor motor kan like gjerne sitte i en folkebil som i en sportsbil.

Midtdelen av listen leses nesten som en lærebok i hvordan forbrenningsmotoren formet merkene. Ferraris Dino V6, Rolls-Royce V8, Ford Windsor small-block, Lotus twin-cam, Lamborghini V12, den luftkjølte Porsche-flatsekseren, AMC/Jeeps rekkesekser, Chrysler Hemi, Fiat twin-cam, Rover V8, Aston Martin V8, Jaguar V12, Audis femsylindrede, BMW M88 og Alfa Romeos Busso V6. Hver av dem hadde sin rolle: noen vant på pålitelighet, andre på lyd, andre på banen, og andre ved å gjøre en helt vanlig bil til et begjærsobjekt.

En egen linje består av motorer som entusiaster og tunere setter spesielt høyt. Toyota 4A-GE fra AE86 og MR2, Ford/Cosworth YB, Mitsubishi 4G63, Honda B-Series med VTEC, Subarus EJ-boxer, Nissan SR20DET, Nissan RB26 og Toyota 2JZ-GTE. De to siste er nesten mytologi: RB26 gjorde Skyline GT-R til legende, og 2JZ-GTE fra Supra A80 verdsettes for evnen til å håndtere enorm effekt uten å gi inntrykk av at motoren er i ferd med å gå i oppløsning.

Deretter går Autocar videre til mer moderne og kompliserte aggregater: BMW V12 fra McLaren F1, Mercedes OM606, BMW 530d rekkesekser-diesel, AMG V12 til Pagani, Honda F20C fra S2000, GM LS6, Volkswagen W12, Volkswagen V10 TDI, Honda i-CTDi, Mazda Renesis, VW-konsernets 3.0 TDI, BMW S85 V10, Bugatti W16, Audi V12 TDI, den atmosfæriske V8 fra Audi RS4, Fiat TwinAir, Ford 1.0 EcoBoost, Ferraris F154 twin-turbo V8 og dagens 4,0-liters Mercedes-AMG V8.

Hele poenget med utvalget ligger nettopp i kontrasten. Ford 1.0 EcoBoost står ikke ved siden av Bugatti W16 fordi de er likeverdige i følelse eller pris. Den ene viste hvor langt man kan dra en liten turbomotor i massebiler; den andre ble en ingeniørmessig galskap med 16 sylindre og fire turboer. BMC A-Series betyr mye for millioner av Mini-eiere, mens BMW S85 V10 betyr mye for dem som tåler forbruk og kostbar service for lyden og turtallet.

For entusiaster leses en slik liste svært praktisk. Kulten rundt en bestemt motor oppstår sjelden av museumsverdi — mye oftere av evnen til å overleve. Toyota 2JZ, Hondas B-serie, Mitsubishi 4G63, Mercedes OM606, gamle BMW-rekkeseksere, Rover V8 og GM LS-familien verdsettes for sin servicevennlighet, sine mekaniske reserver og et godt kartlagt tuningløp. Baksiden er like tydelig: jo sjeldnere motor, desto dyrere blir deler, diagnose og en mekaniker som faktisk vet hva han driver med.

Elbiler er allerede raskere enn mange biler på denne listen, men én ting erstatter de ikke — individualiteten til en mekanisk motor. En god forbrenningsmotor har en stemme, en karakter, svakheter og en historie. Derfor overlever en stor motor av og til både karosseriet, merket og selve epoken den ble født inn i.