До бензиновых машин осталось всего 14%: 220 тысяч PHEV показали реальные выбросы

© A. Krivonosov

Подключаемые гибриды в Европе становятся экологичнее в официальных документах, но на дорогах происходит обратное. Для автомобилей 2024 года средние сертификационные выбросы сократились до 24 г CO₂/км, тогда как реальные выросли до 145 г/км. Разница превысила шесть раз.

Особенно показательно сравнение с предыдущим годом. У PHEV 2023 года реальные выбросы составляли около 138 г/км при официальных 28 г/км. Таким образом, за год лабораторная цифра улучшилась примерно на 15%, однако показатель в реальной эксплуатации, наоборот, увеличился примерно на 5%. Разрыв между тестом и дорогой вырос примерно с пяти до шести раз.

Расчеты опубликовала экологическая организация Transport & Environment на основе новых данных Европейского агентства по окружающей среде. В выборку машин 2024 года вошли данные бортовых приборов учета топлива примерно 220 тыс. подключаемых гибридов. Сама система мониторинга OBFCM действует в ЕС с 2021 года и фиксирует реальное потребление топлива, электроэнергии и пройденное расстояние.

Именно масштаб разрыва — главный результат исследования. Средние 145 г CO₂/км у PHEV оказались всего на 14% ниже показателя обычных автомобилей с ДВС, для которых T&E приводит 169 г/км. Годом ранее преимущество подключаемых гибридов составляло 17%, то есть дистанция между двумя типами силовых установок даже уменьшилась. Однако из этих данных не следует, что сама гибридная технология бесполезна или что любой PHEV будет расходовать топливо почти как обычный бензиновый автомобиль.

Ключевая проблема заключается в том, как такие машины используются. Еврокомиссия еще по данным первых лет мониторинга отмечала, что подключаемые гибриды заряжают и используют в полностью электрическом режиме значительно реже, чем предполагает сертификационная методика.

В основе официального расчета лежит так называемый utility factor — предполагаемая доля пробега на электричестве. Чем больше электрического движения закладывается в модель, тем ниже получается усредненная цифра CO₂. Реальная эксплуатация показала, что первоначальные допущения были слишком оптимистичными. Поэтому ЕС уже начал менять коэффициенты, чтобы лабораторные значения лучше соответствовали тому, что происходит на дорогах. Причем проблема известна не первый год.

Для PHEV, зарегистрированных в 2021 году, Еврокомиссия фиксировала превышение лабораторных показателей примерно в 3,5 раза. Затем разрыв продолжал увеличиваться: для машин 2023 года он приблизился к пяти разам, а теперь для поколения 2024 года T&E оценивает его уже примерно в шесть раз. Это особенно актуально для российского рынка, где подключаемые гибриды и последовательные гибриды быстро набирают популярность. В первом полугодии 2026 года в России было продано 30 730 новых PHEV и EREV — на 132% больше, чем годом ранее. При этом переносить европейские 145 г/км напрямую на Voyah, Li Auto, Aito или другие популярные в России модели нельзя: исследование характеризует среднее значение конкретной европейской выборки.

Для владельца практический вывод заключается прежде всего в режиме эксплуатации. Максимальный смысл PHEV получает тогда, когда аккумулятор регулярно заряжается от сети, а повседневный маршрут позволяет большую часть времени ехать на электричестве. Если же тяжелый гибрид постоянно используется с разряженной батареей как обычный бензиновый автомобиль, паспортные показатели расхода и выбросов становятся недостижимыми.

Именно поэтому формулировка «гибриды выбрасывают в шесть раз больше нормы» требует уточнения. Они не превышают некий установленный экологический лимит в шесть раз — их фактический средний показатель оказался примерно в шесть раз выше лабораторной цифры, полученной по официальной методике. И новые данные ЕС показывают, что разрыв пока не сокращается, а увеличивается.

Ранее издание SPEEDME.RU рассказало, что ICCT доказал, что электрокары компенсирует выбросы от производства через 40–65 тыс. км.