Transmisiile moderne: ZF 8HP, PDK și sfârșitul erei
De ce mărcile împart aceeași transmisie: ZF 8HP, PDK, Tremec și era electrică
Transmisiile moderne: ZF 8HP, PDK și sfârșitul erei
Cum ZF 8HP, PDK, Getrag, Graziano și Tremec echipează modele BMW, Porsche și altele. De ce se standardizează transmisiile și ce schimbă mașinile electrice.
2025-10-21T13:32:12+03:00
2025-10-21T13:32:12+03:00
2025-10-21T13:32:12+03:00
Decenii la rând, constructorii i-au convins pe clienți că mașinile lor sunt unice până la ultimul șurub — mai ales la capitolul transmisie. Cutia de viteze era prezentată ca o piesă intimă și definitorie: într-un BMW trebuia să fie rapidă și tăioasă, într-un Jaguar catifelată și demnă, iar la un supercar fermă și fulgerătoare.Realitatea e însă mai prozaică. Majoritatea cutiilor moderne nu sunt creații făcute pe măsura fiecărui brand, ci agregate provenite de la aceiași furnizori. Este o normă globală, tacită, pe care industria preferă să nu o spună cu voce tare — și nu e neapărat un lucru rău.Exemplul cel mai clar este automata ZF 8HP cu opt trepte. O găsești peste tot: de la BMW Seria 5 și Alfa Romeo Giulia până la Dodge Charger, Range Rover, Bentley și chiar Rolls‑Royce. Hardware‑ul e același; senzațiile se schimbă doar prin calibrare. BMW reglează treceri de treaptă precise și sportive, Jaguar mizează pe schimbări mătăsoase, iar mărcile americane pun accent pe agresivitate. La volan, aceste setări se traduc în personalități distincte, dar inima rămâne identică. ZF a devenit noul reper global construind o cutie universală, robustă, rapidă, capabilă să ducă atât un diesel de 400 Nm, cât și un V12 de 900 Nm.Istoria se repetă și la dublu‑ambreiaj. Getrag livrează pentru Ferrari, Ford, Mercedes și Alfa Romeo. Lăudata PDK de la Porsche are în spate aceeași școală de inginerie ca DSG‑ul Volkswagen și ca hipercarurile care folosesc variații pe aceeași temă. Chiar și între supercaruri, Lamborghini, McLaren și Aston Martin apelează adesea la transmisii Graziano — embleme diferite, același fabricant. Lumea cutiilor manuale urmează același scenariu: Tremec apare pe Mustang, Camaro și Viper, iar într‑o formă adaptată chiar și pe Aston Martin. În practică, multe icoane auto schimbă pinioanele prin aceleași angrenaje.Explicația e simplă: dezvoltarea unei cutii proprietare este cea mai scumpă piesă din puzzle‑ul trenului de rulare. Înseamnă ani de teste, bugete uriașe și risc serios — pentru că un eșec la transmisie devine dezastru de imagine. Să cumperi un ansamblu deja verificat pe sute de mii de mașini și să‑l calibrezi pe ADN‑ul mărcii e pur și simplu mai înțelept. De aceea banii se duc mai puțin în hardware și mai mult în software, care transformă aceeași cutie în personalități rutiere diferite.Paradoxul este că, tocmai când transmisiile se standardizează, încep și să dispară. Mașinile electrice nu au nevoie de mecanisme complicate, iar epoca cutiilor cu multe trepte se stinge încet. Ceea ce face ca ZF 8HP, PDK, Tremec și Graziano să pară ultimele cutii mari cu adevărat — cele care dădeau caracter unui automobil și livrau emoție prin mecanică, nu prin linii de cod.
Cum ZF 8HP, PDK, Getrag, Graziano și Tremec echipează modele BMW, Porsche și altele. De ce se standardizează transmisiile și ce schimbă mașinile electrice.
Michael Powers, Editor
Decenii la rând, constructorii i-au convins pe clienți că mașinile lor sunt unice până la ultimul șurub — mai ales la capitolul transmisie. Cutia de viteze era prezentată ca o piesă intimă și definitorie: într-un BMW trebuia să fie rapidă și tăioasă, într-un Jaguar catifelată și demnă, iar la un supercar fermă și fulgerătoare.
Realitatea e însă mai prozaică. Majoritatea cutiilor moderne nu sunt creații făcute pe măsura fiecărui brand, ci agregate provenite de la aceiași furnizori. Este o normă globală, tacită, pe care industria preferă să nu o spună cu voce tare — și nu e neapărat un lucru rău.
Exemplul cel mai clar este automata ZF 8HP cu opt trepte. O găsești peste tot: de la BMW Seria 5 și Alfa Romeo Giulia până la Dodge Charger, Range Rover, Bentley și chiar Rolls‑Royce. Hardware‑ul e același; senzațiile se schimbă doar prin calibrare. BMW reglează treceri de treaptă precise și sportive, Jaguar mizează pe schimbări mătăsoase, iar mărcile americane pun accent pe agresivitate. La volan, aceste setări se traduc în personalități distincte, dar inima rămâne identică. ZF a devenit noul reper global construind o cutie universală, robustă, rapidă, capabilă să ducă atât un diesel de 400 Nm, cât și un V12 de 900 Nm.
Istoria se repetă și la dublu‑ambreiaj. Getrag livrează pentru Ferrari, Ford, Mercedes și Alfa Romeo. Lăudata PDK de la Porsche are în spate aceeași școală de inginerie ca DSG‑ul Volkswagen și ca hipercarurile care folosesc variații pe aceeași temă. Chiar și între supercaruri, Lamborghini, McLaren și Aston Martin apelează adesea la transmisii Graziano — embleme diferite, același fabricant. Lumea cutiilor manuale urmează același scenariu: Tremec apare pe Mustang, Camaro și Viper, iar într‑o formă adaptată chiar și pe Aston Martin. În practică, multe icoane auto schimbă pinioanele prin aceleași angrenaje.
Explicația e simplă: dezvoltarea unei cutii proprietare este cea mai scumpă piesă din puzzle‑ul trenului de rulare. Înseamnă ani de teste, bugete uriașe și risc serios — pentru că un eșec la transmisie devine dezastru de imagine. Să cumperi un ansamblu deja verificat pe sute de mii de mașini și să‑l calibrezi pe ADN‑ul mărcii e pur și simplu mai înțelept. De aceea banii se duc mai puțin în hardware și mai mult în software, care transformă aceeași cutie în personalități rutiere diferite.
Paradoxul este că, tocmai când transmisiile se standardizează, încep și să dispară. Mașinile electrice nu au nevoie de mecanisme complicate, iar epoca cutiilor cu multe trepte se stinge încet. Ceea ce face ca ZF 8HP, PDK, Tremec și Graziano să pară ultimele cutii mari cu adevărat — cele care dădeau caracter unui automobil și livrau emoție prin mecanică, nu prin linii de cod.
