Växellådans hemlighet: ZF 8HP och delade drivlinor
Samma växellåda, olika känsla: ZF 8HP, Getrag, Tremec
Växellådans hemlighet: ZF 8HP och delade drivlinor
Upptäck hur moderna bilar delar växellådor från ZF, Getrag och Graziano. ZF 8HP, DCT och Tremec känns olika tack vare kalibrering—inte unik hårdvara alls.
2025-10-21T13:27:24+03:00
2025-10-21T13:27:24+03:00
2025-10-21T13:27:24+03:00
I årtionden försäkrade biltillverkarna köparna om att deras bilar var unika in i minsta skruv—särskilt när det gällde växellådan. För föraren målades lådan upp som något intimt och identitetsskapande: i en BMW skulle den vara snabb och precis, i en Jaguar mjuk och värdig, i en supersportbil bestämd och blixtsnabb.I verkligheten är bilden betydligt mer jordnära. De flesta moderna växellådor är inte egenutvecklade märkesprodukter utan enheter från samma leverantörer. Det är en global, outtalad branschnorm som få vill prata öppet om.Tydligast syns det på ZF 8HP, den åttastegade automatlådan. Den finns överallt: från BMW 5-serie och Alfa Romeo Giulia till Dodge Charger, Range Rover, Bentley och till och med Rolls-Royce. Hårdvaran är densamma; upplevelsen formas genom kalibrering. BMW ställer in skarpa, sportiga växlingar, Jaguar väljer sammetslena förflyttningar, och amerikanska märken lutar åt mer aggressiva tag. Bakom ratten läses de här inställningarna verkligen som olika personligheter—men hjärtat är identiskt. ZF blev den nya globala referensen genom att bygga en universell, tålig och snabbväxlande låda som hanterar både en diesel på 400 Nm och en V12 på 900 Nm.Liknande historia gäller dubbelkopplingslådorna. Getrag levererar till Ferrari, Ford, Mercedes och Alfa Romeo. Porsches hyllade PDK delar ingenjörsmässig släktskap med Volkswagens DSG och med hyperbilar som använder variationer på samma princip. Även bland supersportbilar förlitar sig Lamborghini, McLaren och Aston Martin ofta på växellådor från Graziano—olika emblem, samma tillverkare. Den manuella världen följer samma manus: Tremec dyker upp i Mustang, Camaro och Viper, och i modifierad form även i Aston Martin. I praktiken byter många bilikoner växlar via samma kuggsatser.Skälet är enkelt: att utveckla en egen växellåda är den dyraste biten i drivlinans pussel. Det kräver år av tester, stora budgetar och ett rejält risktagande—för en trasig låda blir ett prestigefall. Att köpa en beprövad enhet, förfinad i hundratusentals bilar, och sedan stämma av den mot varumärkets karaktär är helt enkelt smartare. Därför lägger företagen mindre på hårdvara och mer på mjukvara, och förvandlar samma växellåda till olika personligheter på vägen. Svårt att klandra den prioriteringen när resultatet känns övertygande i vardagen.
Upptäck hur moderna bilar delar växellådor från ZF, Getrag och Graziano. ZF 8HP, DCT och Tremec känns olika tack vare kalibrering—inte unik hårdvara alls.
Michael Powers, Editor
I årtionden försäkrade biltillverkarna köparna om att deras bilar var unika in i minsta skruv—särskilt när det gällde växellådan. För föraren målades lådan upp som något intimt och identitetsskapande: i en BMW skulle den vara snabb och precis, i en Jaguar mjuk och värdig, i en supersportbil bestämd och blixtsnabb.
I verkligheten är bilden betydligt mer jordnära. De flesta moderna växellådor är inte egenutvecklade märkesprodukter utan enheter från samma leverantörer. Det är en global, outtalad branschnorm som få vill prata öppet om.
Tydligast syns det på ZF 8HP, den åttastegade automatlådan. Den finns överallt: från BMW 5-serie och Alfa Romeo Giulia till Dodge Charger, Range Rover, Bentley och till och med Rolls-Royce. Hårdvaran är densamma; upplevelsen formas genom kalibrering. BMW ställer in skarpa, sportiga växlingar, Jaguar väljer sammetslena förflyttningar, och amerikanska märken lutar åt mer aggressiva tag. Bakom ratten läses de här inställningarna verkligen som olika personligheter—men hjärtat är identiskt. ZF blev den nya globala referensen genom att bygga en universell, tålig och snabbväxlande låda som hanterar både en diesel på 400 Nm och en V12 på 900 Nm.
Liknande historia gäller dubbelkopplingslådorna. Getrag levererar till Ferrari, Ford, Mercedes och Alfa Romeo. Porsches hyllade PDK delar ingenjörsmässig släktskap med Volkswagens DSG och med hyperbilar som använder variationer på samma princip. Även bland supersportbilar förlitar sig Lamborghini, McLaren och Aston Martin ofta på växellådor från Graziano—olika emblem, samma tillverkare. Den manuella världen följer samma manus: Tremec dyker upp i Mustang, Camaro och Viper, och i modifierad form även i Aston Martin. I praktiken byter många bilikoner växlar via samma kuggsatser.
Skälet är enkelt: att utveckla en egen växellåda är den dyraste biten i drivlinans pussel. Det kräver år av tester, stora budgetar och ett rejält risktagande—för en trasig låda blir ett prestigefall. Att köpa en beprövad enhet, förfinad i hundratusentals bilar, och sedan stämma av den mot varumärkets karaktär är helt enkelt smartare. Därför lägger företagen mindre på hårdvara och mer på mjukvara, och förvandlar samma växellåda till olika personligheter på vägen. Svårt att klandra den prioriteringen när resultatet känns övertygande i vardagen.
