Elektrikli araç şarj kayıpları: ADAC priz, wallbox ve DC şarjı karşılaştırıyor

© A. Krivonosov / SPEEDME

Bataryaya gerçekten 60 kWh koyabilmek için, ADAC’in ölçtüğü %24,2’lik kayıpla bir Mercedes CLA 350 EQ şebekeden yaklaşık 79,2 kWh çekmek zorunda. 11 kW’lık bir wallbox’ta, %6,9 kayıpla bu rakam yaklaşık 64,4 kWh’a düşüyor. Araba ve batarya tamamen aynı kalsa da, tek bir şarj döngüsünde fark 15 kWh’a yaklaşıyor. Bu, yeni bir ADAC araştırmasına dayanan SPEEDME hesabı.

Alman otomobil kulübü, batarya sıcaklığı başlangıçta 20–30 °C olacak şekilde beş güncel elektrikli aracı %10 ile %90 arasında şarj ederek karşılaştırdı. 2,3 kW gücündeki bir ev prizinden kayıplar Mercedes CLA 350 EQ’da %24,2, Volkswagen ID.7’de %15,3, Volvo EX30’da %14,2, Renault 5 E-Tech’te %13,7 ve Tesla Model Y’de %12,7 oldu. 11 kW’lık wallbox’ta aralık %5,1–%7,0’a daraltı.

Paradoks zamanla açıklanıyor. Araba fişe takılı olduğu sürece, kontrol üniteleri ve 12 voltluk elektronik aktif kalıyor ve ADAC’in ölçümlerine göre yaklaşık 100–300 W tüketiyor. Şarj ne kadar uzun sürerse, enerjinin bu sabit tüketiciler tarafından yıyilen payı o kadar büyüyor. Araç içi şarj cihazının alternatif akımı doğru akıma çevirmesi sırasında da ek kayıplar oluşuyor. Bu yüzden elektrikli aracın sürüş sırasındaki tüketimi, sahibinin sonunda ödeyeceği elektriğin tamamını göstermiyor.

CLA en uç örnek olduğunu kanıtladı: ev prizine takıldığında, araç içi şarj cihazı akımı on yerine sekiz amperle sınırlıyordu, bu da süreci daha da uzatıyordu. 11 kW’ta aynı aracın kayıpları %6,9’a düşüyordu – prizdeki sonucun üçte birinden fazlası. Wallbox’ta en iyi sonucu %5,1 ile Renault 5 E-Tech verdi.

Güneş enerjisi ekonomik mantığı değiştiriyor, ama fiziği değiştirmiyor. 4,1 kW gücünde simüle edilen güneş paneli şarjında arabalar %8,0 ile %12,8 arasında kayıp verdi: tam kapasiteli bir wallbox’tan daha kötü, ama enerji sahibinin kendi üretimiyse ve aksi halde kullanılmadan kalacaksa, bu kayıpları kabul etmek yine de sahibinin işine yarayabilir.

Hızlı DC istasyonlarında dönüşüm zaten araç dışında gerçekleşiyor, bu yüzden ADAC istasyonun kendi ortalama kaybını yaklaşık %3 olarak tahmin etti. Buna karşılık, bataryayı soğutma veya ısıtma masrafı devreye giriyor. 0 °C’de ön koşullandırma yapılmamış soğuk bir Tesla Model Y araç içinde %10 kaybetti, Renault Megane E-Tech %8, VW ID.3 %7 ve Hyundai Ioniq 6 %6 kaybetti. Isitılmış bataryayla rakamlar daha düşüktü. Hızlı şarjdan önce bataryayı hazırlamanın istasyonda geçirilen süre açısından bu kadar önemli olmasının nedeni tam da bu.

Ön koşullandırma yine de bedava enerji yaratmıyor: ADAC, bunun yalnızca masrafı istasyondan oraya giden yola kaydırdığını vurguluyor. Dönüşüm ve termal hazırlık dahil toplam DC kayıpları yaklaşık %5–%15 arasında olabiliyor. Bu yüzden en verimli şarj yöntemi ile en ucuz yöntem her zaman aynı olmuyor: kamuya açık bir DC tarifesi, birkaç yüzde puanlık kazancı kolayca silebilir.

Evde AC şarjı için sonuç daha basit: gücü nedensiz yere yapay olarak düşürmek genellikle işe yaramıyor. Uyumlu bir araç ve wallbox işlemi ne kadar hızlı tamamlarsa, bu sabit yardımcı tüketiciler o kadar kısa süre çalışıyor – ve ödenen kilovatsaatler gerçekten bataryaya giren kilovatsaatlere o kadar yaklaşıyor.