Čína zaplavuje svět benzinovými auty: nová konkurenční hra
Čínský export spalovacích aut mění trhy rozvíjejících se zemí
Čína zaplavuje svět benzinovými auty: nová konkurenční hra
Čína díky přebytkům kapacit posílá benzinové vozy do východní Evropy, Latinské Ameriky a Afriky. Levná spalovací auta s širší výbavou mění konkurenční poměry.
2025-12-02T22:04:42+03:00
2025-12-02T22:04:42+03:00
2025-12-02T22:04:42+03:00
Čína posílá po světě benzinové vozy v objemech, které domácí trh už nedokáže vstřebat, a tato změna přetváří konkurenční hru víc, než se v západních debatách o elektromobilitě obvykle řeší. Podle čínské konzultační společnosti Automobility tvořily od roku 2020 76 % exportu vozidel z Číny modely se spalovacím motorem. Roční vývozy se mezitím zhruba z jednoho milionu vyšplhaly k možnému překročení 6,5 milionu do roku 2025. Agentura Reuters dodává, že i v čistě benzinovém segmentu — bez započtení elektromobilů a plug‑in hybridů — stačily loňské objemy k tomu, aby se Čína stala největším světovým exportérem aut podle počtu kusů.Logika je přímočará: dotace a politika, které akcelerovaly domácí trh s elektromobily a spustily cenovou válku, nechaly tradiční čínské skupiny s obrovskou nevyužitou kapacitou pro spalovací techniku. Automobility odhaduje přebytek až na 20 milionů vozů ročně. Aby továrny běžely, posílají firmy modely se spalovacím motorem tam, kde je nabíjecí infrastruktura řídká — do východní Evropy, Latinské Ameriky, Afriky a části Asie. Jak popisuje Reuters, v Polsku od roku 2023 ohlásily desítky čínských značek vstup na trh a často začínají právě benzinovými verzemi.Mezi exportními tahouny jsou státní giganti SAIC, BAIC, Dongfeng a Changan, ale také soukromé značky Chery, Geely či Great Wall. Pozoruhodné je, že mnozí z nich v zahraničí nastupují proti těm západním značkám, se kterými doma tvoří společné podniky: SAIC například rozšiřuje export převážně bez GM, zatímco Dongfeng prodává v zahraničí pick-upy a SUV, a zároveň v Číně běží jeho společné projekty s Nissanem a Hondou.Pro tradiční automobilky to znamená nové riziko: na rozvíjejících se trzích bývají čínské vozy se spalovacím motorem často levnější, a přitom nabitější softwarem a výbavou. Podle analytika společnosti JATO se skutečný boj o tržní podíly odehrává spíš v rozvíjejících se ekonomikách než ve Spojených státech či v Evropské unii. V showroomu pak tato kombinace ceny a technologií mluví sama za sebe — a právě tady má současná strategie čínských značek největší sílu.
Čína díky přebytkům kapacit posílá benzinové vozy do východní Evropy, Latinské Ameriky a Afriky. Levná spalovací auta s širší výbavou mění konkurenční poměry.
Michael Powers, Editor
Čína posílá po světě benzinové vozy v objemech, které domácí trh už nedokáže vstřebat, a tato změna přetváří konkurenční hru víc, než se v západních debatách o elektromobilitě obvykle řeší. Podle čínské konzultační společnosti Automobility tvořily od roku 2020 76 % exportu vozidel z Číny modely se spalovacím motorem. Roční vývozy se mezitím zhruba z jednoho milionu vyšplhaly k možnému překročení 6,5 milionu do roku 2025. Agentura Reuters dodává, že i v čistě benzinovém segmentu — bez započtení elektromobilů a plug‑in hybridů — stačily loňské objemy k tomu, aby se Čína stala největším světovým exportérem aut podle počtu kusů.
Logika je přímočará: dotace a politika, které akcelerovaly domácí trh s elektromobily a spustily cenovou válku, nechaly tradiční čínské skupiny s obrovskou nevyužitou kapacitou pro spalovací techniku. Automobility odhaduje přebytek až na 20 milionů vozů ročně. Aby továrny běžely, posílají firmy modely se spalovacím motorem tam, kde je nabíjecí infrastruktura řídká — do východní Evropy, Latinské Ameriky, Afriky a části Asie. Jak popisuje Reuters, v Polsku od roku 2023 ohlásily desítky čínských značek vstup na trh a často začínají právě benzinovými verzemi.
Mezi exportními tahouny jsou státní giganti SAIC, BAIC, Dongfeng a Changan, ale také soukromé značky Chery, Geely či Great Wall. Pozoruhodné je, že mnozí z nich v zahraničí nastupují proti těm západním značkám, se kterými doma tvoří společné podniky: SAIC například rozšiřuje export převážně bez GM, zatímco Dongfeng prodává v zahraničí pick-upy a SUV, a zároveň v Číně běží jeho společné projekty s Nissanem a Hondou.
Pro tradiční automobilky to znamená nové riziko: na rozvíjejících se trzích bývají čínské vozy se spalovacím motorem často levnější, a přitom nabitější softwarem a výbavou. Podle analytika společnosti JATO se skutečný boj o tržní podíly odehrává spíš v rozvíjejících se ekonomikách než ve Spojených státech či v Evropské unii. V showroomu pak tato kombinace ceny a technologií mluví sama za sebe — a právě tady má současná strategie čínských značek největší sílu.
