Ztráty při nabíjení elektromobilů: ADAC srovnává zásuvku, wallbox a DC nabíjení

© A. Krivonosov / SPEEDME

Pokud se má do baterie skutečně dostat 60 kWh, potřebuje Mercedes CLA 350 EQ při ztrátách naměřených ADAC ve výši 24,2 % ze sítě zhruba 79,2 kWh. Na wallboxu s výkonem 11 kW, kde jsou ztráty 6,9 %, stačí jen asi 64,4 kWh. Rozdíl se v jednom jediném nabíjecím cyklu blíží 15 kWh, přestože auto i baterie zůstávají naprosto stejné. Jde o propočet SPEEDME založený na novém výzkumu ADAC.

Německý autoklub porovnal pět současných elektromobilů, když je nabíjel mezi 10 a 90 % při počáteční teplotě baterie 20–30 °C. Z domácí zásuvky o výkonu 2,3 kW byly ztráty 24,2 % u Mercedesu CLA 350 EQ, 15,3 % u Volkswagenu ID.7, 14,2 % u Volva EX30, 13,7 % u Renaultu 5 E-Tech a 12,7 % u Tesly Model Y. Na wallboxu s výkonem 11 kW se rozsah zúžil na 5,1–7,0 %.

Paradox vysvětluje čas. Dokud je auto připojené, zůstávají aktivní řídicí jednotky a 12voltová elektronika, které podle měření ADAC odebírají přibližně 100–300 W. Čím déle nabíjení trvá, tím větší podíl energie tito stálí spotřebiči spolykají. Další ztráty vznikají při přeměně střídavého proudu na stejnosměrný v palubní nabíječce. Spotřeba elektromobilu za jízdy proto neukazuje veškerou elektřinu, za kterou nakonec majitel zaplatí.

CLA se ukázal jako extrémní případ: připojený k domácí zásuvce jeho palubní nabíječka omezovala proud na osm ampérů místo deseti, což proces dále prodlužovalo. Při 11 kW klesly ztráty téhož vozu na 6,9 % – přes třetinu výsledku ze zásuvky. Nejlépe na wallboxu dopadl Renault 5 E-Tech s 5,1 %.

Solární energie mění ekonomickou logiku, ale ne fyziku. Při simulovaném PV nabíjení výkonem 4,1 kW ztrácela auta mezi 8,0 a 12,8 %: hůř než na plnohodnotném wallboxu, ale majiteli se přesto může vyplatit tyto ztráty přijmout, pokud jde o vlastní energii, která by jinak zůstala nevyužitá.

U rychlých DC stanic probíhá přeměna už mimo vůz, a proto ADAC odhadl průměrné ztráty samotné stanice na zhruba 3 %. Naopak přibývá náklad na chlazení nebo ohřev baterie. Při 0 °C ztrácela studená Tesla Model Y bez předchozí přípravy uvnitř vozu 10 %, Renault Megane E-Tech 8 %, VW ID.3 7 % a Hyundai Ioniq 6 6 %. Se zahřátou baterií byly hodnoty nižší. Právě proto je příprava baterie před rychlým nabíjením tak důležitá pro dobu strávenou u stanice.

Předehřev přitom nevytváří žádnou energii zdarma: ADAC zdůrazňuje, že jen přesouvá náklad ze stanice na cestu k ní. Celkové DC ztráty, počítáme-li přeměnu i tepelnou přípravu, se mohou pohybovat kolem 5–15 %. Nejúčinnější způsob nabíjení a nejlevnější tak nejsou vždy totéž: veřejný DC tarif dokáže snadno smazat výhodu několika procentních bodů.

Pro domácí AC nabíjení je závěr jednodušší: uměle snižovat výkon bez důvodu se zpravidla nevyplatí. Čím rychleji kompatibilní auto a wallbox proces dokončí, tím kratší dobu tito stálí pomocní spotřebiči běží – a tím blíž jsou zaplacené kilowatthodiny těm, které skutečně skončí v baterii.