Ladeverluste beim Elektroauto: ADAC vergleicht Steckdose, Wallbox und DC-Laden

© A. Krivonosov / SPEEDME

Wer tatsächlich 60 kWh in die Batterie bekommen will, muss beim Mercedes CLA 350 EQ bei gemessenen ADAC-Verlusten von 24,2 % rund 79,2 kWh aus dem Netz beziehen. An der 11-kW-Wallbox mit Verlusten von 6,9 % sind es nur noch etwa 64,4 kWh. Der Unterschied nähert sich 15 kWh in einem einzigen Ladezyklus – obwohl Auto und Akku exakt dieselben bleiben. Das ist eine Berechnung von SPEEDME auf Basis einer neuen ADAC-Studie.

Der Automobilclub verglich fünf aktuelle Elektroautos beim Laden zwischen 10 und 90 %, bei einer Ausgangstemperatur der Batterie von 20–30 °C. An der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW lagen die Verluste beim Mercedes CLA 350 EQ bei 24,2 %, beim Volkswagen ID.7 bei 15,3 %, beim Volvo EX30 bei 14,2 %, beim Renault 5 E-Tech bei 13,7 % und beim Tesla Model Y bei 12,7 %. An der 11-kW-Wallbox schrumpfte die Spanne auf 5,1 bis 7,0 %.

Das Paradox erklärt sich durch die Zeit. Solange das Auto angeschlossen ist, bleiben Steuergeräte und 12-Volt-Elektronik aktiv und verbrauchen laut ADAC-Messungen etwa 100–300 W. Je länger der Ladevorgang dauert, desto größer der Anteil der Energie, den diese Dauerverbraucher schlucken. Zusätzliche Verluste entstehen bei der Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom durch das Bordladegerät. Der Verbrauch des Elektroautos während der Fahrt zeigt deshalb nicht die gesamte Strommenge, die der Besitzer am Ende bezahlt.

Der CLA erwies sich als Extremfall: An der Haushaltssteckdose begrenzte sein Bordladegerät den Strom auf acht statt zehn Ampere, wodurch sich der Vorgang zusätzlich in die Länge zog. Bei 11 kW fielen die Verluste desselben Fahrzeugs auf 6,9 % – mehr als ein Drittel des Werts an der Steckdose. Am besten schnitt an der Wallbox der Renault 5 E-Tech mit 5,1 % ab.

Solarstrom verändert die wirtschaftliche Logik, aber nicht die Physik. Bei simuliertem PV-Laden mit 4,1 kW verloren die Autos zwischen 8,0 und 12,8 %: schlechter als an einer vollwertigen Wallbox, doch für den Besitzer kann es sich trotzdem lohnen, diese Verluste hinzunehmen, wenn es sich um eigenen Strom handelt, der sonst ungenutzt bliebe.

An DC-Schnellladern findet die Umwandlung bereits außerhalb des Autos statt, weshalb der ADAC die durchschnittlichen Verluste der Ladesäule selbst auf rund 3 % bezifferte. Dafür kommt der Aufwand für Kühlung oder Erwärmung der Batterie hinzu. Bei 0 °C verlor ein kalter Tesla Model Y ohne Vorkonditionierung 10 % im Fahrzeug, der Renault Megane E-Tech 8 %, der VW ID.3 7 % und der Hyundai Ioniq 6 6 %. Mit vorgewärmter Batterie fielen die Werte niedriger aus. Genau deshalb ist die Vorbereitung des Akkus vor einer Schnellladung so wichtig für die Standzeit.

Vorkonditionierung erzeugt dabei keine kostenlose Energie: Der ADAC betont, dass sie den Aufwand lediglich von der Ladesäule auf die Fahrt dorthin verlagert. Die gesamten DC-Verluste inklusive Umwandlung und Thermovorbereitung können bei etwa 5 bis 15 % liegen. Der effizienteste Ladeweg und der günstigste sind deshalb nicht immer identisch: Ein öffentlicher DC-Tarif kann den Vorteil von wenigen Prozentpunkten leicht wieder auffressen.

Für das Laden zuhause an AC ist das Fazit einfacher: Die Ladeleistung ohne Grund künstlich zu drosseln, lohnt sich in der Regel nicht. Je schneller kompatibles Auto und Wallbox den Vorgang abschließen, desto kürzer laufen die Dauerverbraucher – und desto näher liegen die bezahlten Kilowattstunden an denen, die tatsächlich in der Batterie landen.