Pérdidas de carga en coches eléctricos: el ADAC compara enchufe, wallbox y carga DC

© A. Krivonosov / SPEEDME

Si realmente hay que meter 60 kWh en la batería, un Mercedes CLA 350 EQ, con unas pérdidas medidas por el ADAC del 24,2%, necesita unos 79,2 kWh de la red. En una wallbox de 11 kW, con pérdidas del 6,9%, la cifra baja a unos 64,4 kWh. La diferencia se acerca a los 15 kWh en un solo ciclo de carga, aunque el coche y la batería sean exactamente los mismos. Es un cálculo de SPEEDME basado en un nuevo estudio del ADAC.

El club automovilístico alemán comparó cinco eléctricos actuales, cargándolos entre el 10 y el 90%, con la batería a una temperatura inicial de 20–30 °C. Desde un enchufe doméstico de 2,3 kW, las pérdidas fueron del 24,2% en el Mercedes CLA 350 EQ, del 15,3% en el Volkswagen ID.7, del 14,2% en el Volvo EX30, del 13,7% en el Renault 5 E-Tech y del 12,7% en el Tesla Model Y. En una wallbox de 11 kW, el rango se redujo al 5,1–7,0%.

La paradoja se explica por el tiempo. Mientras el coche está enchufado, las unidades de control y la electrónica de 12 voltios siguen activas, consumiendo entre 100 y 300 W según las mediciones del ADAC. Cuanto más dura la carga, mayor es la porción de energía que se llevan estos consumidores constantes. A eso se suman las pérdidas al convertir la corriente alterna en continua en el cargador de a bordo. Por eso el consumo del coche durante la conducción no refleja toda la electricidad que acaba pagando el propietario.

El CLA resultó ser el caso extremo: enchufado a la toma doméstica, su cargador de a bordo limitaba la corriente a ocho amperios en lugar de diez, lo que alargaba aún más el proceso. A 11 kW, las pérdidas del mismo coche caían al 6,9% — más de un tercio del resultado obtenido en el enchufe. El mejor en wallbox fue el Renault 5 E-Tech, con un 5,1%.

La energía solar cambia la lógica económica, pero no la física. Al simular una carga fotovoltaica de 4,1 kW, los coches perdían entre el 8,0 y el 12,8%: peor que en una wallbox a plena potencia, pero al propietario puede compensarle asumir esas pérdidas si se trata de energía propia que, de lo contrario, quedaría sin usar.

En los cargadores rápidos de corriente continua, la conversión ya ocurre fuera del coche, por lo que el ADAC situó las pérdidas medias del propio cargador en torno al 3%. A cambio, aparece el gasto de enfriar o calentar la batería. A 0 °C, un Tesla Model Y frío y sin precondicionar perdía un 10% dentro del coche, el Renault Megane E-Tech un 8%, el VW ID.3 un 7% y el Hyundai Ioniq 6 un 6%. Con la batería precalentada, las cifras eran más bajas. Por eso preparar la batería antes de una carga rápida importa tanto para el tiempo que se pasa en el punto de carga.

El precondicionamiento, eso sí, no genera energía gratis: el ADAC subraya que simplemente traslada el gasto del cargador al trayecto hasta llegar a él. Las pérdidas totales en corriente continua, sumando conversión y preparación térmica, pueden rondar el 5–15%. Por eso la forma más eficiente de cargar y la más barata no siempre coinciden: una tarifa pública de carga rápida puede borrar fácilmente una ganancia de unos pocos puntos porcentuales.

Para la carga en casa con corriente alterna, la conclusión es más sencilla: reducir la potencia artificialmente sin motivo no suele compensar. Cuanto más rápido terminen el proceso un coche compatible y una wallbox, menos tiempo funcionan esos consumidores auxiliares constantes — y más se acercan los kilovatios-hora pagados a los que realmente acaban en la batería.