Hyundai redessine l’Elantra — la nouvelle Avante a presque des airs de Genesis

© A. Krivonosov

Hyundai a choisi pour la première de la nouvelle Avante non pas un communiqué en ligne sans relief, mais la scène du BIMOS 2026 à Busan. Sur un écran à côté de la berline, l’Avante de 1995 a été montrée — et ce procédé a parlé mieux que n’importe quel discours : 31 ans séparent la première de la huitième génération, et pourtant le modèle vit toujours dans un segment que les crossovers grignotent partout dans le monde.

La nouvelle Avante, code interne CN8, sera de nouveau vendue hors de Corée sous le nom d’Elantra. Visuellement, ce n’est plus une évolution de la précédente CN7 mais une rupture nette avec l’ancienne « fluidic sculpture ». Un capot bas et plat, une poupe brutalement tronquée, un toit en arc, des ailes musclées et une signature lumineuse géométrique sont plus proches de l’esprit du N Vision 74 que des précédentes berlines compactes Hyundai.

L’avant se passe quasiment de calandre : un mince bandeau LED court sur toute la largeur au niveau du capot, les phares principaux sont rejetés vers le bas dans les coins, et à la place de la calandre habituelle se trouve une surface noire à fentes horizontales. Vu de dos, l’Avante paraît encore plus cossue : un bandeau lumineux fin, l’inscription AVANTE au centre, des éléments verticaux en C dans les feux et un logo Hyundai à plat évoquent davantage la Grandeur et Genesis qu’une berline d’accès de gamme.

La décision la plus importante n’est pas dans le style. Hyundai n’a pas transformé l’Avante en voiture électrique. Sous le capot de la voiture exposée se trouve un moteur essence atmosphérique Smartstream DOHC 16V, l’alternative la plus économe étant l’ensemble hybride TMED-II. Il fait appel à deux moteurs électriques : un petit de 17 ch pour le lancement du thermique et les auxiliaires, et un principal de 72 ch pour la propulsion et la récupération. S’y ajoute un Stay Mode : environ une heure de multimédia et de climatisation sur batterie, moteur coupé.

Aucune version 100 % électrique au lancement. La logique de Hyundai est claire : la gamme à batterie passe par Ioniq et Kona Electric, et l’Avante doit jouer un autre rôle — celui d’une berline grand public, au prix lisible, dotée d’un hybride sobre et destinée à un large public. À cela s’ajoute que les ventes d’Elantra/Avante ont reculé de 24,2 % sur un an, et la nouvelle génération doit ramener les clients dans les concessions plutôt que d’impressionner par un maximalisme technologique.

À bord, la grande nouveauté est Pleos Connect, le nouveau système d’infodivertissement de Hyundai, qui remplace progressivement ccNC. L’écran central 16:9 est optimisé pour la vidéo en streaming, Netflix compris, avec la commande vocale GLEO AI et les futurs assistants de niveau 2+ sur la plateforme Atria AI. L’Avante devient la troisième Hyundai de série équipée de ce système après l’Ioniq 3 et la Grandeur restylée.

En Corée, la commercialisation démarre dès la première. Hyundai a préchauffé l’intérêt avec sa campagne Early Access, qui se tient du 15 juin au 2 août 2026. Aux États-Unis, la berline arrivera sous le nom d’Elantra 2027 au premier semestre de l’année prochaine, dans une fourchette de prix attendue de 26 000 à 30 000 dollars, hors taxes locales et frais de livraison.

Les principales rivales restent les mêmes : Honda Civic et Toyota Corolla, qui préparent elles aussi de nouvelles générations pour 2027. Mais Hyundai a désormais un autre argument. L’Avante ne se contente plus d’être l’alternative rationnelle aux berlines japonaises : elle tente de marquer par le design, l’architecture numérique et la sobriété hybride, sans glisser vers le créneau coûteux de l’électrique.

Hyundai présente une voiture rare en 2026 : une nouvelle berline compacte qui ne s’excuse pas de n’être ni un crossover ni un EV. L’Avante survit avec une autre idée — rester plus abordable et plus pratique que les vaisseaux amiraux, mais paraître comme si le segment compact n’avait pas dit son dernier mot.