Pertes de charge des voitures électriques : l'ADAC compare prise, wallbox et charge DC

© A. Krivonosov / SPEEDME

Pour réellement récupérer 60 kWh dans la batterie, une Mercedes CLA 350 EQ, avec des pertes mesurées par l’ADAC de 24,2 %, doit puiser environ 79,2 kWh sur le réseau. Sur une wallbox de 11 kW, avec 6,9 % de pertes, il n’en faut plus qu’environ 64,4 kWh. L’écart approche les 15 kWh en un seul cycle de charge, alors que la voiture et la batterie restent strictement identiques. C’est un calcul de SPEEDME basé sur une nouvelle étude de l’ADAC.

Le club automobile allemand a comparé cinq voitures électriques récentes en les chargeant entre 10 et 90 %, avec une température de batterie de départ comprise entre 20 et 30 °C. Sur une prise domestique de 2,3 kW, les pertes s’élevaient à 24,2 % pour la Mercedes CLA 350 EQ, 15,3 % pour la Volkswagen ID.7, 14,2 % pour la Volvo EX30, 13,7 % pour la Renault 5 E-Tech et 12,7 % pour la Tesla Model Y. Sur une wallbox de 11 kW, la fourchette s’est resserrée entre 5,1 et 7,0 %.

Le paradoxe s’explique par le temps. Tant que la voiture est branchée, les calculateurs et l’électronique 12 volts restent actifs, consommant environ 100 à 300 W selon les mesures de l’ADAC. Plus la charge dure longtemps, plus la part d’énergie absorbée par ces consommateurs permanents augmente. Des pertes supplémentaires apparaissent lors de la conversion du courant alternatif en courant continu par le chargeur embarqué. La consommation affichée pendant la conduite ne reflète donc pas toute l’électricité que le propriétaire finit par payer.

La CLA s’est révélée le cas extrême : branchée sur une prise domestique, son chargeur embarqué limitait le courant à huit ampères au lieu de dix, allongeant encore le processus. À 11 kW, les pertes de la même voiture tombaient à 6,9 % – plus du tiers du résultat obtenu sur prise. La meilleure performance sur wallbox revient à la Renault 5 E-Tech, avec 5,1 %.

L’énergie solaire change la logique économique, mais pas la physique. En simulant une charge photovoltaïque à 4,1 kW, les voitures perdaient entre 8,0 et 12,8 % : moins bien qu’une wallbox à pleine puissance, mais le propriétaire peut malgré tout y gagner en acceptant ces pertes si l’énergie utilisée est la sienne et resterait sinon inexploitée.

Sur les bornes rapides en courant continu, la conversion se fait déjà hors du véhicule, ce qui a permis à l’ADAC d’évaluer les pertes moyennes de la borne elle-même à environ 3 %. En revanche, s’ajoute la dépense liée au refroidissement ou au réchauffement de la batterie. À 0 °C, une Tesla Model Y froide et non préconditionnée perdait 10 % à l’intérieur du véhicule, la Renault Megane E-Tech 8 %, la VW ID.3 7 % et la Hyundai Ioniq 6 6 %. Avec une batterie préchauffée, les chiffres étaient plus bas. C’est précisément pour cela que préparer la batterie avant une charge rapide compte autant pour le temps passé à l’arrêt.

Le préconditionnement ne crée cependant pas d’énergie gratuite : l’ADAC souligne qu’il déplace simplement la dépense de la borne vers le trajet mené jusqu’à elle. Les pertes totales en courant continu, conversion et préparation thermique comprises, peuvent atteindre environ 5 à 15 %. La manière de charger la plus efficace et la moins chère ne sont donc pas toujours les mêmes : un tarif public en courant continu peut facilement effacer un gain de quelques points de pourcentage.

Pour la charge à domicile en courant alternatif, la conclusion est plus simple : réduire artificiellement la puissance sans raison n’est généralement pas avantageux. Plus une voiture compatible et une wallbox terminent vite le processus, moins longtemps fonctionnent ces consommateurs auxiliaires permanents – et plus les kilowattheures payés se rapprochent de ceux qui atterrissent réellement dans la batterie.