Rimac rozwija akumulator solid-state dla Bugatti do 2030
Akumulator solid-state Rimac dla Bugatti: większa gęstość i niższa masa
Rimac rozwija akumulator solid-state dla Bugatti do 2030
Rimac Technology szykuje akumulator solid-state dla Bugatti na 2030: 100 kWh, +20-30% gęstości i mniejsza masa. Równolegle rozwija e-osi i produkcję sprzętu.
2025-12-10T22:04:56+03:00
2025-12-10T22:04:56+03:00
2025-12-10T22:04:56+03:00
Dział inżynieryjny Rimac Technology przygotowuje akumulator ze stałym elektrolitem, który około 2030 roku może trafić do nowego Bugatti. W rozmowie z branżowymi mediami COO firmy, Nurdin Pitaravic, zaznaczył, że prace są już zaawansowane: wkrótce mają ruszyć testy, a komercjalizacja jest planowana na koniec dekady. Harmonogram brzmi ambitnie, ale dla niszowego zastosowania wydaje się realny.Projekt powstaje we współpracy z producentem ogniw ProLogium oraz specjalistami od kompozytów, a uwaga skupia się nie tylko na samej chemii, lecz także na konstrukcji całego pakietu. Prototypowy zestaw o pojemności 100 kWh ma oferować o 20–30% wyższą gęstość energii niż klasyczny akumulator podobnych gabarytów, a jednocześnie zrzuca około 30 kg dzięki ultrasztywnej, lekkiej obudowie kompozytowej. Zapowiadane są też szybsze ładowanie i lepsze bezpieczeństwo. Jeśli te liczby potwierdzą się w walidacji, połączenie większej gęstości i redukcji masy może okazać się cenniejsze dla elektryków z najwyższej półki niż sama moc.Rimac nie ukrywa przyjętej strategii niszowej: celuje w komponenty klasy premium i krótkie serie, a nie w masowe pakiety do aut codziennych. Koszty technologii solid-state mają zbliżyć się do poziomu obecnych ogniw NMC w połowie lat 30., lecz dziś biznesowy sens widoczny jest przede wszystkim w drogich, zaawansowanych technicznie modelach. To kierunek spójny z miejscem, w którym wczesna ekonomika baterii ze stałym elektrolitem może realnie przynieść wartość.Równolegle Rimac Technology rozwija wysokoobciążalne e-osi—kompaktowe moduły łączące silnik, przekładnię i elektronikę do pojazdów elektrycznych i hybryd—oraz buduje w Zagrzebiu zaplecze produkcyjne, które ma wytwarzać co miesiąc dziesiątki tysięcy takich podzespołów. Rozszerzanie skali napędów równolegle z pracami nad baterią wskazuje na szerszą ambicję opanowania kluczowego stosu sprzętowego.
Rimac Technology szykuje akumulator solid-state dla Bugatti na 2030: 100 kWh, +20-30% gęstości i mniejsza masa. Równolegle rozwija e-osi i produkcję sprzętu.
Michael Powers, Editor
Dział inżynieryjny Rimac Technology przygotowuje akumulator ze stałym elektrolitem, który około 2030 roku może trafić do nowego Bugatti. W rozmowie z branżowymi mediami COO firmy, Nurdin Pitaravic, zaznaczył, że prace są już zaawansowane: wkrótce mają ruszyć testy, a komercjalizacja jest planowana na koniec dekady. Harmonogram brzmi ambitnie, ale dla niszowego zastosowania wydaje się realny.
Projekt powstaje we współpracy z producentem ogniw ProLogium oraz specjalistami od kompozytów, a uwaga skupia się nie tylko na samej chemii, lecz także na konstrukcji całego pakietu. Prototypowy zestaw o pojemności 100 kWh ma oferować o 20–30% wyższą gęstość energii niż klasyczny akumulator podobnych gabarytów, a jednocześnie zrzuca około 30 kg dzięki ultrasztywnej, lekkiej obudowie kompozytowej. Zapowiadane są też szybsze ładowanie i lepsze bezpieczeństwo. Jeśli te liczby potwierdzą się w walidacji, połączenie większej gęstości i redukcji masy może okazać się cenniejsze dla elektryków z najwyższej półki niż sama moc.
Rimac nie ukrywa przyjętej strategii niszowej: celuje w komponenty klasy premium i krótkie serie, a nie w masowe pakiety do aut codziennych. Koszty technologii solid-state mają zbliżyć się do poziomu obecnych ogniw NMC w połowie lat 30., lecz dziś biznesowy sens widoczny jest przede wszystkim w drogich, zaawansowanych technicznie modelach. To kierunek spójny z miejscem, w którym wczesna ekonomika baterii ze stałym elektrolitem może realnie przynieść wartość.
Równolegle Rimac Technology rozwija wysokoobciążalne e-osi—kompaktowe moduły łączące silnik, przekładnię i elektronikę do pojazdów elektrycznych i hybryd—oraz buduje w Zagrzebiu zaplecze produkcyjne, które ma wytwarzać co miesiąc dziesiątki tysięcy takich podzespołów. Rozszerzanie skali napędów równolegle z pracami nad baterią wskazuje na szerszą ambicję opanowania kluczowego stosu sprzętowego.
