Straty ładowania elektryków: ADAC porównuje gniazdko, wallbox i ładowanie DC

© A. Krivonosov / SPEEDME

Aby realnie dostarczyć do akumulatora 60 kWh, Mercedes CLA 350 EQ przy stratach zmierzonych przez ADAC na poziomie 24,2% musi pobrać z sieci około 79,2 kWh. Na wallboksie 11 kW przy stratach 6,9% to już tylko około 64,4 kWh. Różnica zbliża się do 15 kWh w jednym cyklu ładowania, mimo że samochód i akumulator pozostają dokładnie te same. To wyliczenie SPEEDME na podstawie nowego badania ADAC.

Niemiecki klub motorowy porównał pięć współczesnych elektryków, ładując je między 10 a 90% przy początkowej temperaturze akumulatora 20–30 °C. Z domowego gniazdka o mocy 2,3 kW straty wyniosły 24,2% w Mercedesie CLA 350 EQ, 15,3% w Volkswagenie ID.7, 14,2% w Volvo EX30, 13,7% w Renault 5 E-Tech i 12,7% w Tesli Model Y. Na wallboksie 11 kW zakres zawęził się do 5,1–7,0%.

Paradoks tłumaczy się czasem. Dopóki samochód jest podłączony, aktywne pozostają sterowniki i elektronika 12 V, pobierające według pomiarów ADAC około 100–300 W. Im dłużej trwa ładowanie, tym większą część energii pochłaniają te stałe odbiorniki. Dodatkowe straty powstają przy przetwarzaniu prądu przemiennego na stały przez ładowarkę pokładową. Dlatego zużycie elektryka podczas jazdy nie pokazuje całej energii elektrycznej, za którą ostatecznie płaci właściciel.

CLA okazał się skrajnym przypadkiem: podłączony do domowego gniazdka, jego ładowarka pokładowa ograniczała prąd do ośmiu amperów zamiast dziesięciu, co dodatkowo wydłużało proces. Przy 11 kW straty tego samego samochodu spadały do 6,9% — ponad trzykrotnie mniej niż przy gniazdku. Najlepszy na wallboksie okazał się Renault 5 E-Tech z wynikiem 5,1%.

Energia słoneczna zmienia logikę ekonomiczną, ale nie fizykę. Przy symulowanym ładowaniu z fotowoltaiki mocą 4,1 kW samochody traciły od 8,0 do 12,8%: gorzej niż na pełnowartościowym wallboksie, ale właścicielowi może się opłacać zaakceptować te straty, jeśli korzysta z własnej energii, która inaczej pozostałaby niewykorzystana.

Na szybkich stacjach DC przetwarzanie odbywa się już poza samochodem, dlatego ADAC oszacował średnie straty samej stacji na około 3%. Za to pojawia się koszt chłodzenia lub podgrzewania akumulatora. Przy 0 °C zimna Tesla Model Y bez wcześniejszego kondycjonowania traciła wewnątrz samochodu 10%, Renault Megane E-Tech 8%, VW ID.3 7%, a Hyundai Ioniq 6 6%. Przy podgrzanym akumulatorze wartości były niższe. Właśnie dlatego przygotowanie akumulatora przed szybkim ładowaniem tak bardzo wpływa na czas postoju.

Wstępne kondycjonowanie nie tworzy jednak darmowej energii: ADAC podkreśla, że po prostu przenosi koszt ze stacji na dojazd do niej. Całkowite straty DC, licząc konwersję i przygotowanie termiczne, mogą wynosić około 5–15%. Dlatego najbardziej efektywny sposób ładowania i najtańszy nie zawsze są tym samym: publiczna taryfa DC może łatwo zniwelować zysk kilku punktów procentowych.

Dla ładowania w domu prądem przemiennym wniosek jest prostszy: sztuczne ograniczanie mocy bez powodu zwykle się nie opłaca. Im szybciej zgodne ze sobą auto i wallboks kończą proces, tym krócej działają te stałe odbiorniki pomocnicze  — i tym bliżej zapłaconych kilowatogodzin do tych, które rzeczywiście trafiają do akumulatora.