Современные «роботы» избавились от проблем предшественников | SpeedMe
Роботизированную коробку передач принято считать новой разработкой, однако первая опытная модель Saxomat датируется еще 1957 годом. Первую же трансмиссию DSG, установленную в серийном автомобиле в 2003 году, создал Volkswagen. Разработка считалась провальной, но регулярно совершенствовалась. Редакция Тарантас Ньюс разобралась в улучшениях и нашла причины, почему современным «роботам» можно доверять.
Современные «роботы» избавились от проблем предшественников | SpeedMe
Роботизированную коробку передач принято считать новой разработкой, однако первая опытная модель Saxomat датируется еще 1957 годом. Первую же трансмиссию DSG, установленную в серийном автомобиле в 2003 году, создал Volkswagen. Разработка считалась провальной, но регулярно совершенствовалась. Редакция Тарантас Ньюс разобралась в улучшениях и нашла причины, почему современным «роботам» можно доверять.
2021-11-27 14:37+03:00
2021-11-27 14:37+03:00
2021-11-27 14:37+03:00
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
Многие полагают, что «робот» — это модифицированная версия «автомата». Однако за основу роботизированной модели взята как раз механическая трансмиссия, дополненная компонентами. Эта коробка работает с помощью узлов-актуаторов, считывающих данные о скорости авто и оборотах мотора через датчики ABS и ESP. Посредством механики они выжимают сцепление и перемещают синхронизаторы, отвечающие за нужную передачу, в то время как сервопривод, отвечающий за сцепление, рассоединяет первичный вал с двигателем, а второй сервопривод, подобрав нужную передачу, включает ее. После включения первый актуатор восстанавливает сцепление, что позволяет авто продолжать движение без рывков.
Первая генерация роботизированной трансмиссии имела такие недостатки как небольшой ресурс актуаторов (около 80 тыс. км) и сцепления (около 50 тыс. км), и работала с рывками. Установив, что слабым узлом являлось сцепление, производители начали его дорабатывать, создав преселективную версию с двумя независимыми сцеплениями. Это позволило исключить рывки и задержки во время переключений, а также улучшило динамику автомобилей. Преселективная коробка получила два отдельных вала с четным и нечетным количеством передач, каждый из которых имел свое сцепление. Такая компоновка позволила авто плавно менять скорости почти без разрыва потока поступающей от двигателя мощности.
В стремлении сделать коробки передач экономичнее и долговечнее, автопроизводители выпустили роботизированную трансмиссию DSG-7 с «сухим» сцеплением, которая себя не оправдала и подпортила репутацию «робота». В таких трансмиссиях быстро выходило из строя сцепление и мехатроник, что приводило к дорогостоящему ремонту. В результате доработок немецкие инженеры выпустили обновленную версию DSG-7 с «мокрым» сцеплением. В результате современные «роботы» избавились от проблем предшественников, оставив их лучшие качества. Как сообщает издание tarantas.news, это позволило увеличить ресурс агрегата и уменьшить стоимость обслуживания.
2021
Юлия Иванчик
Юлия Иванчик
Новости
ru-RU
Юлия Иванчик
Современные «роботы» избавились от проблем предшественников
Роботизированную коробку передач принято считать новой разработкой, однако первая опытная модель Saxomat датируется еще 1957 годом. Первую же трансмиссию DSG, установленную в серийном автомобиле в 2003 году, создал Volkswagen. Разработка считалась провальной, но регулярно совершенствовалась. Редакция Тарантас Ньюс разобралась в улучшениях и нашла причины, почему современным «роботам» можно доверять.
Автор: Юлия Иванчик, редактор
Многие полагают, что «робот» — это модифицированная версия «автомата». Однако за основу роботизированной модели взята как раз механическая трансмиссия, дополненная компонентами. Эта коробка работает с помощью узлов-актуаторов, считывающих данные о скорости авто и оборотах мотора через датчики ABS и ESP. Посредством механики они выжимают сцепление и перемещают синхронизаторы, отвечающие за нужную передачу, в то время как сервопривод, отвечающий за сцепление, рассоединяет первичный вал с двигателем, а второй сервопривод, подобрав нужную передачу, включает ее. После включения первый актуатор восстанавливает сцепление, что позволяет авто продолжать движение без рывков.
Первая генерация роботизированной трансмиссии имела такие недостатки как небольшой ресурс актуаторов (около 80 тыс. км) и сцепления (около 50 тыс. км), и работала с рывками. Установив, что слабым узлом являлось сцепление, производители начали его дорабатывать, создав преселективную версию с двумя независимыми сцеплениями. Это позволило исключить рывки и задержки во время переключений, а также улучшило динамику автомобилей. Преселективная коробка получила два отдельных вала с четным и нечетным количеством передач, каждый из которых имел свое сцепление. Такая компоновка позволила авто плавно менять скорости почти без разрыва потока поступающей от двигателя мощности.
В стремлении сделать коробки передач экономичнее и долговечнее, автопроизводители выпустили роботизированную трансмиссию DSG-7 с «сухим» сцеплением, которая себя не оправдала и подпортила репутацию «робота». В таких трансмиссиях быстро выходило из строя сцепление и мехатроник, что приводило к дорогостоящему ремонту. В результате доработок немецкие инженеры выпустили обновленную версию DSG-7 с «мокрым» сцеплением. В результате современные «роботы» избавились от проблем предшественников, оставив их лучшие качества. Как сообщает издание tarantas.news, это позволило увеличить ресурс агрегата и уменьшить стоимость обслуживания.
