История одного из самых мощных серийных моторов в мире
Легендарная силовая установка получила свое название от инновационной особенности, находящейся внутри головки блока цилиндров: полусферической камеры сгорания. Эта куполообразная конструкция позволяет размещать свечу зажигания в центре камеры, что сокращает распространение пламени и расстояние горения воздушно-топливной смеси, а это означает, что процесс горения значительно улучшается.
Непонятно, кто именно изобрел полусферическую камеру. Большинство историков указывают на Элли Рэя Велча из Челси, штат Висконсин, который разработал такой двигатель в 1901 году и использовал его для прототипа двухцилиндрового лодочного двигателя. Что мы знаем наверняка, так это то, что такие автопроизводители, как Pipe, Fiat, Peugeot, Alfa Romeo, Daimler или Riley использовали его в первые годы ХХ века.
К 1947 году братья Юра и Зора Аркус-Дунтовы(которые произвели революцию в Corvette), основавшие Ardun Mechanical Corporation пятью годами ранее, представили доработанную алюминиевую головку блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания для Ford Flathead V8, отметив первое использование полусферической головки на существующем американском двигателе V8.
Два года спустя британские производители Jaguar начали использовать дизайн легендарного рядного шестицилиндрового двигателя XK. Более того, Lancia уже использовала полусферические камеры на своих V4 еще с 1920-х годов, и она перенесла их на первый в мире серийный V6, который дебютировал в 1950 году на ее модели Aurelia.
Таким образом, вопреки распространенному мнению, Chrysler не был первым автопроизводителем, создавшим такой двигатель, но он продолжил разработку самых популярных полусферических силовых агрегатов всех времен. Корпорация начала экспериментировать с конструкцией во время Второй мировой войны, пытаясь уменьшить потерю объемного и теплового КПД, вызванную отложениями углерода в их авиационных двигателях.
Все началось с экспериментального двигателя мощностью 2500 л.с. и 2220 куб. см (36,4 литров), перевернутого двигателя V16, который испытывался в 1945 году на модифицированном Republic P-47 Thunderbolt, самом большом и самом тяжелом одноместном самолете ВВС США. Пробные полеты показали обнадеживающие результаты, но через несколько месяцев война закончилась, и двигатель так не запустили в серийное производство. Тем не менее, исследования и разработки полусферических головок продолжались, и в 1950 году они начали применяться в серийных автомобильных двигателях.
Эра огневой мощи
Первый двигатель V8 с полукруглой головкой, построенный Chrysler, назывался не HEMI, а FirePower. Выпускаемый с 1951 модельного года New Yorker, Imperial и Saratoga, он был чудом инженерной мысли своей эпохи. Квадратный двигатель был построен на коротком жестком чугунном блоке. Внутри — прочный кованый коленчатый вал, который опирался на пять основных подшипников и приводил в действие набор поршней, предназначенных для «проскальзывания» между противовесами кривошипа в нижней части хода. Это обеспечило плавный холостой ход и уменьшило трение. Кроме того, инженеры спроектировали двигатель для работы на более низких оборотах поршня, поэтому долговременная надежность внутренних компонентов была значительно улучшена.
В отличие от сегодняшнего дня, когда все дочерние бренды используют одни и те же двигатели в нескольких моделях, в первой половине 1950-х годов три из четырех подразделений корпорации разработали свои собственные версии HEMI с разным рабочим объемом и почти без общих компонентов. В дополнение к Chrysler FirePower, DeSoto дебютировал с FireDome в 1952 году, а Dodge строил Red Ram, начиная с 1953 года. Plymouth был единственным брендом, который не использовал HEMI. Прототип DOHC V6 с головками Hemi был разработан в 1951 году, но в конечном итоге он был списан из-за высоких производственных затрат.
Эти двигатели постоянно дорабатывались, и в январе 1955 года компания Chrysler представила C-300, положив начало войне за количество лошадиных сил между всеми основными автопроизводителями США. Рекламируемый как «самый мощный серийный автомобиль, построенный в Америке», двухдверный автомобиль с жесткой крышей, разработанный для целей омологации NASCAR, был оснащен первой, действительно ориентированной на производительность версией HEMI. Он имел такой же рабочий объем, как и первоначальный FirePower, но мог выдавать колоссальные 300 л.с. благодаря сдвоенным четырехцилиндровым карбюраторам Carter WCFB, гоночному распредвалу, толкателям с твердыми клапанами или производительной выхлопной системе.
К 1956 году этот удивительный двигатель надоел и его доработали до 5,8-литрового двигателя, что сделало его еще более мощным. В новом 300B он мог производить либо 340, либо 355 л.с., в зависимости от конфигурации. Самой большой и самой мощной версией HEMI первого поколения был 392-сильный объемом 6,4 литра. Он использовался на нескольких моделях Chrysler, но самые «безумные» его варианты были найдены под капотом 300C 1957 года (375 л.с.) и 300D 1958 года (380 л.с.). На 300D также была чрезвычайно редкая опция, в которой двигатель был оснащен системой впрыска топлива Bendix, увеличивающей мощность до 390 л.с.
Выпускавшиеся до 1958 года, когда на смену им пришли более компактные и эффективные двигатели V8 с клиновидной головкой, первые моторы Chrysler HEMI V8 стали излюбленным «оружием» многих любителей хот-родов и гоночных автомобилей. Эти двигатели помогли команде Карла Кихафера выиграть гонку NASCAR Grand National Series в 1955 году и 1956 году. Более того, они приводили в движение машины, побившие практически все рекорды дрэг-рейсинга 1950-х годов.
Первое возвращение
Конструкция полусферической головки вернулась в 1964 году, когда был представлен полностью пересмотренный двигатель — огромный 7,0-литровый Elephant с рабочим объемом 426 куб. см. Гоночный двигатель разработан для NASCAR — это был первый агрегат, официально носивший название HEMI. По слухам, он имел мощность не менее 750 л.с. и использовался в спорткарах Plymouth Belvedere, занявших весь пьедестал на Daytona 500 в том же году.
Двигатель был настолько доминирующим, что NASCAR был вынужден изменить правила омологации, фактически запретив HEMI на сезон 1965 года. Чтобы вернуться к соревнованиям, Chrysler пришлось сделать двигатель доступным для серийных моделей, так родился «уличный» HEMI.
Основанная на гоночном агрегате, серийная версия имела более низкую степень сжатия, а также гораздо больше «характерных» внутренних деталей или коллекторов и отказалась от системы смазки с сухим картером в пользу обычного мокрого картера. Первоначально доступный для моделей Dodge Coronet, Plymouth Belvedere, Dodge Charger и Plymouth Satellite 1966 модельного года, он рекламировался производителями с номинальной мощностью 425 л.с. и 350 л.с., но фактические испытания на динамометре показали выходную мощность 433,5 л.с. и 640 Нм крутящего момента.
Считающийся многими самым эпическим двигателем HEMI всех времен, 426-й выпускался до 1971 года. На протяжении всего шестилетнего срока службы он был опционально доступен только на некоторых из лучших моделей Dodge и Plymouth того времени, таких как Charger, Super Bee, Challenger, GTX или Barracuda. Лишь немногие из них были проданы с HEMI, и еще меньше осталось на складе. Один из самых редких автомобилей — кабриолет HEMI ’Cuda 1971 года. Было произведено всего 11 экземпляров, один из которых был продан с аукциона в 2014 году за 3,5 миллиона долларов.
Единственным автомобилем, который должен был предлагать 426-й в стандартной комплектации, был Monteverdi Hai 450, суперкар швейцарского производства, который, к сожалению, так и не вышел из стадии прототипа.
В то время как первое поколение двигателей HEMI доказало превосходство конструкции полусферической камеры сгорания, 426-я модель вывела ее на совершенно новый уровень производительности и популярности. Несмотря на то, что производство HEMI было прекращено слишком рано, в 21-м веке он вернется во второй раз.
Второе возвращение
Итак, к середине 1970-х годов знаменитый 426-й стал историей, как и Dodge Challenger первого поколения или Plymouth Barracuda. Хотя Challenger вернулся в 1978 году, он был тенью самого себя, как и его брат Charger. Поклонникам HEMI пришлось бы ждать почти три десятилетия, чтобы стать свидетелями второго возвращения своего любимого двигателя, поскольку Dodge представил третье, текущее и, вероятно, последнее поколение в модельном ряду пикапов Ram 2003 года.
Камеры сгорания перестали быть полусферическими, а стали более плоскими и сложными. В современном HEMI используется система зажигания «катушка на свече», система зажигания без распределителя и две свечи зажигания на цилиндр для достижения более короткого пути пламени, конструкция, которая приводит к гораздо более стабильному сгоранию и снижению выбросов.
Под кодовым названием Eagle, первая современная версия, построенная в 2003 году, имеет рабочий объем 5,7 литра. Изначально «рабочая лошадка» была доступна только в пикапах и внедорожниках и выдавала 345 л.с. в пикапах Ram и 335 л.с. в Jeep Grand Cherokee, Dodge Durango или Chrysler Aspen. Легковые автомобили впервые «познакомились» с современным HEMI, начиная с 2005 модельного года, когда вышла платформа LX.
5,7-литровый двигатель был сильно переделан в 2009 году, когда он получил множество обновлений, включая новый блок, улучшенный коленвал, головки цилиндров и конструкции клапанных пружин. Однако самым большим изменением стало внедрение системы изменения фаз газораспределения (VCT) и многоступенчатой системы (MDS), двух передовых технологий, которые существенно повысили эффективность двигателя. Сегодня его мощность составляет около 370 л.с. в негибридных моделях и около 400 л.с. в моделях, оснащенных мягкой гибридной системой eTorque.
В 2005 году подразделение Chrysler Street and Racing Technology (SRT) представило первый современный высокопроизводительный HEMI. Этот 6,1-литровый мотор отличался более мощным, окрашенным в оранжевый цвет блоком, кованным коленчатым валом, более легкими поршнями, усиленными шатунами и безошибочно узнаваемым алюминиевым впускным коллектором бочкообразной формы. Используемый во всех высокопроизводительных автомобилях корпорации, построенных с 2006 по 2010 год, он мог производить от 420 до 425 л.с.
6,1-литровый двигатель был снят с производства, начиная с 2011 модельного года, когда появился более крупный 6,4-литровый мотор (392 куб. см) занял его место. Дань оригинальному 392-му, но не имеющий отношения к механике, он был рассчитан на 470 л.с. до 2015 года, когда получил несколько улучшений, которые увеличили мощность до 485 л.с. Он все еще используется сегодня, и он также доступен в коробочной версии.
В 2015 году, через 60 лет после того, как 300-сильный FirePower потряс автомобильную промышленность США до глубины души, волшебники из SRT выпустили новую «чудовищную» высокопроизводительную силовую установку, приведя конкурирующих производителей в безумие. По прозвищу Hellcat, 6,2-литровый (378 куб. см) HEMI с наддувом мог выдавать более 700 л.с.
Когда все уже привыкли к разрешенным Hellcat, SRT нанесла сокрушительный удар своим 808-сильным Challenger SRT Demon. Доступный только для модели 2018 года, он может даже развивать мощность 840 л.с. в коробочной версии Demon и с топливом с октановым числом 100+. Это стало возможным благодаря всестороннему изменению первоначального дизайна Hellcat. Блок и главные крышки были усилены, добавлен более крупный 2,7-литровый нагнетатель, а системы охлаждения и смазки были модернизированы, чтобы справиться с безумной производительностью.
Двигатель был слишком хорош, чтобы быть «одногодичным чудом», поэтому в 2019 году ему на смену пришел Hellcat Redeye. Этот вариант все еще находится в производстве и сегодня имеет несколько общих компонентов с Demon, таких как блок и построенный IHI 2,7-литровый двухвинтовой нагнетатель. В 2020 году Dodge представил ориентированный на драг-рейсинг, но разрешенный для улиц пакет Super Stock, который поставляется с 807-сильным Hellcat и может превратить Challenger SRT в самый быстрый маслкар, который в настоящее время можно купить в дилерском центре.
Помимо Demon, Redeye или Super Stock Hellcat, самый «крутой» современный HEMI из существующих — это 7,0-литровый (426-кубовый) полностью алюминиевый 1000-сильный «монстр» под названием Hellephant. Его представили на выставке SEMA в 2018 году, а год спустя Mopar сделал его доступным для широкой публики в виде двигателя «из ящика». Только несколько единиц были доступны по специальному заказу, и все они были проданы всего за 48 часов. Слухи о втором выпуске Hellephant ходят уже больше года, но пока тем, кто хочет купить «коробочный» HEMI, приходится довольствоваться Hellcat Redeye.
Некоторые говорят, что HEMI — это величайший серийный восьмицилиндровый двигатель из когда-либо созданных, в то время как другие поспешили опровергнуть это утверждение. Однако мы все можем согласиться с тем, что за свою 70-летнюю историю HEMI стал самым узнаваемым V8 американского производства и одним из самых легендарных двигателей всех времен.
К сожалению, мы должны столкнуться с тем фактом, что современные 392-е и Hellcat скоро исчезнут, поскольку автомобильная промышленность в настоящее время одержима электромоторами вместо того, чтобы сосредоточиться развитии синтетического топлива с низким уровнем выбросов. Когда HEMI третьего поколения наконец уедет в закат, мы надеемся, что Stellantis никогда не возродит легендарную табличку, чтобы наклеить ее на корпус электромотора.
Галерея: HEMI
