Китайский кроссовер, который хотел бы стать Urus'ом: испытываем новый Jetour Dashing
Jetour Dashing — яркий новичок в сегменте кроссоверов. Удобен ли он в городе? Как ведет себя на трассе? Эксперты издания SPEEDME.RU провели полноценный тест-драйв и выяснили, насколько эта модель оправдывает своё дерзкое оформление.
Коротко
Dashing — визуально эффектный, щедро оснащённый и ориентированный на молодую аудиторию городской кроссовер. Он удобен в повседневной эксплуатации, особенно в городе, но требует адаптации к интерфейсу и настройкам. Комфорт не без компромиссов, управляемость спокойная, а динамика — скорее умеренная. Это автомобиль, которому важно нравиться внешне, но за рулём он оказывается прагматичным и сдержанным.
Дизайн и восприятие
Экстерьер
Первое, что бросается в глаза — Jetour Dashing не хочет быть «просто кроссовером». Он выбивается из модельного ряда бренда и выглядит действительно агрессивно. Передняя часть — острая и выразительная, отсылает к Lamborghini Urus с его угловатыми фарами и зубастой решёткой. Профиль — строгий, с выверенными линиями, рельефными выштамповками и «подкачанными» арками. Расширители из матового пластика не портят внешний вид, а наоборот, добавляют практичности. Колёса в топовой версии — 20-дюймовые.
Вживую Dashing смотрится дороже своей цены. Особенно в чёрном цвете — в хорошем освещении многочисленные грани кузова эффектно играют. Правда, за это придётся платить частыми визитами на мойку: черный кузов беспощаден к пыли и каплям.
Дизайн ориентирован на молодую аудиторию. Для зрелого покупателя агрессивность может оказаться перебором. Но в целом — это один из самых выразительных представителей сегмента.
Интерьер
На первый взгляд интерьер производит впечатление: светлый салон, панорамная крыша, большая площадь остекления, крупный экран. Однако дьявол, как всегда, в деталях. Например, пластик на панелях и дверях разного оттенка, и при определённом освещении это бросается в глаза. Возможно, это дизайнерский ход, но он способен ввести в ступор новичка.
Регулировка водительского кресла привычная — на боковой панели сиденья. А вот с зеркалами придётся пройти квест: настройка спрятана в меню на центральном экране. Удобно? Нет. Но настроив однажды, можно сохранить до пяти пресетов и забыть об этом надолго.
Сиденья традиционно для китайских моделей имеют короткую подушку, что особенно ощущается в дальних поездках. При езде по городу проблем не возникает. Жёсткость спинки тоже заметна. Водительское кресло регулируется по высоте и продольно, плюс поясничная поддержка — с регулировкой высоты и степени. Пассажирское кресло не имеет регулировки по высоте, но зато оснащено выдвижной оттоманкой — редкий и приятный бонус.
Техника и поведение на дороге
Двигатель и трансмиссия
В топовой версии — турбомотор 1,6 литра мощностью 186 л.с. в паре с новой 8-ступенчатой автоматической коробкой, в отличие от младших версий, где стоит робот. Есть несколько режимов движения: «нормальный», «эко», «спорт». Оптимальный — именно «нормальный»: в «эко» машина становится слишком задумчивой, а в «спорт» — нервной, не прибавляя динамики, но добавляя суетливости.
Разгон с задержкой: от нажатия на газ до отклика проходит до 1,5 секунд — это может неприятно удивить при обгоне. Зато переключения плавные. При интенсивной езде в салоне хорошо слышен мотор. При спокойной — всё в порядке.
Управляемость и комфорт
Подвеска настроена неоднозначно. С 20-дюймовыми колёсами на ровной дороге ведёт себя собранно и приятно. Мелкие неровности гасит достойно. Но стыки и волны на скорости — проходятся жёстко. По трассе машина едет ровно, в поворотах держится стабильно, но... колейность не любит — «вылезает» из неё при любой возможности.
От машины с такой внешностью ждёшь драйва, но его нет. Руль очень лёгкий — отлично для города, но пустой на трассе. Тормоза адекватные и предсказуемые. На высоких скоростях — не «спортивные», но при городской езде вопросов не вызывают. Сам тормозной диск маловат, поэтому стоит заранее рассчитывать тормозной путь.
Расход топлива
За 3500 км средний расход составил 9 л/100 км. Бензин допускается 92-й, но рекомендуется 95-й. В городском ритме — от 10 л, на трассе — около 7,5 л. Близко к заявленным брендом Jetour данным.
Электроника и опции
В салоне — два экрана: 7-дюймовый за рулём и 15,6-дюймовый центральный. Последний — основной центр управления. Кнопок минимум, почти всё — через меню. Это неудобно, особенно в движении. Мультитач отсутствует: на карте масштаб не изменить «сведением пальцев». Зато экран отзывчивый и яркий, даже на солнце читается хорошо.
Маленький дисплей перед водителем ограничен по функциональности — в меню не зайти, и это даже плюс: вглядываться в него неудобно. Проекционного дисплея нет ни в одной комплектации.
CarPlay работает стабильно, пользоваться навигатором удобно. Голосовой помощник активируется фразой «привет, Джетур» или кнопками на дверях пассажиров. Странное решение. Работает он автономно, интернет не нужен, но умеет немногое: люк, окна, температура.
Климатическая установка тоже с особенностями: температура из верхних и нижних дефлекторов может отличаться. В ноги — тёплый воздух, в лицо — холодный. Приходится перенаправлять потоки. Ручной режим работает корректно, шаг в 1 градус — реально ощутим.
На двери установлен отдельный ЖК-дисплей с температурой и индексом качества воздуха. Он дублирует данные с главного экрана, и его размещение кажется странным.
Отопление сидений, вентиляция, обогрев руля и лобового доступны, но всё — через меню. Есть камеры кругового обзора, разрешение нормальное, удобно парковаться. Камеры можно активировать до 15 км/ч, дальше — отключаются.
Практичность и вместимость
Мест для хранения — много. Спереди три площадки под телефоны, включая охлаждаемую зарядку. В дверях — большие карманы, но без обивки: пластиковые бутылки гремят. USB-портов четыре: три Type-A и один Type-C. Два из них — труднодоступны в глубине консоли.
В подлокотнике — охлаждаемая ёмкость с большим объёмом: четыре банки колы входят без проблем. Сзади — удобный диван. При росте 176 см сесть «сам за собой» легко. Места над головой хватает, тоннель отсутствует. Один порт зарядки, воздуховоды есть, но климат — общий.
Руль регулируется по высоте и вылету. Диапазон не рекордный, но сесть удобно можно. Высота центральной консоли позволяет правой руке комфортно опирается на подлокотник на центральной консоли, левая - на подлокотник двери, что изрядно добавляет удобства в длительном путешествии.
На центральной панели — шайба выбора режимов движения и… один подстаканник. В моноприводных версиях их два. Шайбу можно было бы убрать в меню — её значимость невелика.
Багажник объёмом 486 литров при нижнем положении полки. В верхнем — ровный пол. Крышка поднимается невысоко — при росте выше 175 см легко удариться. Задний ряд просторный, тоннель отсутствует, места достаточно. Есть порт зарядки и дефлекторы, но климат нераздельный. Посадка/высадка комфортная, обзорность хорошая.
Безопасность
В арсенале — ESP, подушки безопасности, контроль слепых зон, система предотвращения столкновений, адаптивный круиз-контроль. Подруливание работает в пределах полосы, но требует рук на руле — иначе система отключится после предупреждений. Подруливание ощущается и может раздражать, но со временем привыкаешь.
Краш-тестов от Euro NCAP или C-NCAP пока нет. Субъективно — ощущение защищённости на хорошем уровне. Кузов не «звонкий», всё собрано добротно, посторонних шумов в салоне минимум.
Цены и конкуренты
На момент теста стоимость Jetour Dashing начиналась от 2,4 млн ₽ за моноприводную версию и доходила до 3,0 млн ₽ за полноприводную топ-комплектацию. Прямые конкуренты — Chery Tiggo 7 Pro Max, Geely Atlas Pro, Haval Dargo. Jetour выигрывает по оснащению и внешнему виду, но уступает по отработке мелочей, управляемости и комфорту на длинной дистанции.
Заключение и вердикт
Современный кроссовер с неординарный внешностью, но спокойным характером. Для молодой аудитории он может оказаться недостаточно динамичен, для аудитории постарше - слишком эпатажен внешне. Но чего не отнять - удобен и комфортен в городских условиях и не слишком продолжительных поездках за город.
Плюсы:
- выразительный дизайн
- богатое оснащение
- просторный салон
Минусы:
- жёсткая подвеска
- сложное управление функциями
- посредственная динамика
Стоит ли брать? Если важны стиль и богатство опций — да. Если приоритетом являются управляемость, плавность хода и продуманная эргономика — стоит подумать о других вариантах.
Подробные фотографии модели во время нашего тест-драйва можно посмотреть в нашей группе ВКонтакте.
