Газ в пол, но не в розетку: как Дональд Трамп поменял правила игры в США
В 2021–2024 годы федеральная повестка при Джо Байдене была выстроена вокруг ускорения перехода на электромобили и ужесточения требований по экономичности/выбросам. Регуляторы и Белый дом синхронизировали цель декарбонизации транспорта с промышленной политикой: рост производства батарей и EV в Северной Америке, расширение зарядной инфраструктуры, ориентир на повышение эффективности автопарка. Важный смысл этой модели был в том, чтобы «подтолкнуть» рынок: сделать электромобили массовыми не только через спрос, но и через правила игры.
С 2025 года при Дональде Трампе курс заметно сместился. Акцент перешёл на снижение регуляторной нагрузки, отказ от риторики «обязательной электрификации» и усиление протекционизма. Практически это выражается в пересмотре экологических правил, в более жёсткой торговой политике и в стремлении «удешевить автомобиль здесь и сейчас», даже если это означает более медленную структурную перестройку отрасли.
Налоги и стимулы: ключевой разворот вокруг EV-кредита
Главный финансовый механизм эпохи Байдена для стимулирования EV был закреплён в IRA: федеральный кредит до 7 500 долларов на новый электромобиль (с условиями по сборке и происхождению компонентов) и поддержка производственных цепочек.
На втором сроке Трампа EV-стимулы были сокращены. На практике рынок почувствовал это как резкую потерю «подушки» к цене: федеральные льготы, которые многие покупатели учитывали как часть расчёта владения, перестали быть гарантированным фактором спроса. Краткосрочно это обычно создаёт эффект «ускорения покупок до дедлайна», а затем — охлаждение продаж в последующие месяцы, особенно в массовом сегменте, где чувствительность к цене максимальна.
Торговая политика и локализация: тарифы как инструмент промышленной сборки
При Байдене локализация стимулировалась в первую очередь «пряником» (кредитами, грантами, условиями допуска к субсидиям). С 2025 года усилилась роль «кнута»: импортные автомобили и компоненты стали объектом более жёсткой тарифной политики, а исключения и преференции завязаны на соответствие североамериканским требованиям и структуре цепочки поставок.
Для автопроизводителей это означает двоякую нагрузку. С одной стороны, тарифы побуждают переносить сборку и закупки в США/Северную Америку, ускоряя решения по локализации и по работе с местными поставщиками. С другой стороны, в краткосрочном горизонте (1–2 года) растут издержки из-за «инерции» глобальных цепочек: невозможно быстро заменить электронику, материалы, отдельные узлы и субкомпоненты, которые исторически закупались в Азии или Европе. Чем сложнее автомобиль и чем больше доля импортной электроники, тем выше риск роста себестоимости.
Производственные приоритеты: EV против гибридов и ДВС
В 2021–2024 автоконцерны агрессивно наращивали инвестиции в экологически чистый транспорт, потому что так сходились регуляторные сигналы, субсидии и ожидания потребителей после всплеска цен на топливо. В 2025–2026 многие планы стали более прагматичными: производители чаще говорят о «портфельной стратегии», где гибриды и подзаряжаемые гибриды становятся мостом между ДВС и полноценными EV. Это заметно по модельным планам и по тому, как компании распределяют капитальные затраты: больше денег остаётся на обновление ДВС-платформ и гибридных трансмиссий, меньше — на ускоренное расширение чисто электрических линеек «любой ценой».
- Ford официально объявил в декабре 2025 о «пересмотре» своей стратегии Model e. Компания отменила выпуск ряда EV, включая электрический пикап F-150 Lightning (флагманский электропикап, выпускавшийся с 2022) и перспективный электрический пикап «Т3» для завода в Теннесси. Также закрыты проекты электрического коммерческого фургона и 3-рядного кроссовера. Вместо Lightning Ford планирует выпускать пикап с увеличенным запасом хода — фактически гибрид с большим батарейным модулем и бензиновым генераторо. Компания заявила о резком повороте к гибридам и моделям с ДВС: в ближайшей перспективе Ford увеличит линейку бензиновых и гибридных авто и только к 2027 выпустит новую доступную электромодель (разрабатываемую «skunkworks»-командой в Калифорнии) по цене около $30 00. За этот разворот Ford спишет $19,5 млрд (из них $8,5 млрд — убытки от отменённых EV, $6 млрд — разрыв партнёрства с SK On по батареям). При этом Ford прогнозирует, что к 2030 году гибриды, PHEV и EV вместе будут составлять порядка 50% его мировых продаж (против 17% в 2025) — то есть ставит на постепенный переход, а не рывок.
- General Motors также скорректировал инвестиции: в октябре 2025 GM признал единовременный убыток $1,6 млрд из-за пересмотра планов по электрофикации заводо. Компания замедлила запуск новых EV (например, отложила электропикап Chevrolet Silverado EV и электровнедорожник Equinox EV), параллельно вложив $4 млрд в обновление и выпуск новых гибридных и бензиновых моделей. Хотя GM не отказался от электромобилей (в 2025 он вывел на рынок удешевлённую электрическую модель Chevy Bolt новой генерации), теперь стратегия — баланс: выпуск EV (Bolt, Cadillac Lyriq и пр.) идёт параллельно с возвращением инвестиций в ДВС. По сообщению Reuters, GM даже решил временно увеличить выпуск некоторых популярных бензиновых моделей вместо планировавшихся EV на своих завода. Руководство GM признаёт, что адаптируется к «сокращению пула покупателей EV» в США, и предупреждает о возможных дальнейших издержках на перестройку планов.
- Stellantis (Jeep, Ram, Chrysler и др.) взял похожий курс. Компания отменила выход электрического пикапа Ram 1500 (Ram REV) на американский рынок и сообщила, что вместо него сконцентрируется на гибридах и возрождении мощных бензиновых версий. В частности, дочерний бренд Jeep в сентябре 2025 объявил, что не будет выпускать гибридный пикап Gladiator 4xe (планы были, но пересмотрены «в связи с изменением предпочтений клиентов»). Аналогично Ram прекращает производство уже презентованного электропикапа 1500 REV — по официальной версии, из-за недостаточного спроса на EV-грузовики в Северной Америке. В целом Stellantis перенаправляет огромные средства: $13 млрд выделено на расширение линейки автомобилей с ДВС в ближайшие годы (новые бензиновые двигатели, продление жизни старых моделей и пр.). Одновременно Stellantis открыто заявляет, что в Европе и Китае она продолжит электрификацию (вынужденно из-за чужих регуляций), но в США будет идти более консервативно.
При этом важно: речь не о «конце электромобилей», а о смене темпа и логики. EV-проекты всё чаще переводятся в режим точечного запуска (там, где есть маржинальность, сильный бренд или региональные требования), а массовая «электрификация по плану» уступает месту более гибкой модели.
Рынок и потребитель: что происходит со спросом
Американский потребитель в этот период голосует кошельком. Когда цена владения EV поддерживается льготами, а бензин дорогой, электромобили быстро наращивают долю. Когда субсидии сокращаются, а при этом остаются вопросы к инфраструктуре зарядки и остаточной стоимости, покупатель чаще выбирает компромисс: гибрид или экономичный ДВС-кроссовер.
Дополнительный фактор 2025–2026 — стоимость кредита. Высокие ставки усиливают «ценовой порог» и делают любые надбавки (включая тарифные эффекты или потерю субсидий) более болезненными. В такой среде рынок почти неизбежно тяготеет к понятным продуктам с предсказуемой ликвидностью: пикапы, SUV и гибриды.
Победители и уязвимые: как распределяется эффект
Компании, которые заранее сделали ставку на гибриды и держали EV-амбиции более осторожными, оказываются в более комфортной позиции: гибриды дают экономию топлива без изменения привычек, а производственные цепочки для них зрелее. В то же время бренды, сильно завязанные на импорт (как по готовым автомобилям, так и по компонентам), сильнее чувствуют тарифную нагрузку и вынуждены выбирать между ростом цен и сокращением маржи.
Премиальный сегмент частично защищён высокой платежеспособностью клиентов, но он тоже уязвим к тарифам, потому что многие премиальные модели традиционно импортируются. Выигрывают те, у кого уже есть локальные заводы в США и возможность быстро перераспределять выпуск.
Профсоюзы и социальный контур
В эпоху Байдена профсоюзная повестка в автопроме активизировалась вокруг идеи «справедливого перехода»: если отрасль меняется, то новые рабочие места (в батареях, электроплатформах, электронике) должны быть сопоставимы по оплате и защищённости с традиционными. На втором сроке Трампа замедление электроперехода даёт передышку части «классических» производств, но одновременно повышает риск точечных сокращений там, где цепочки были построены под быстрый рост EV и вдруг столкнулись с более слабым спросом и/или пересмотром инвестпланов.
Что важно на 2026: вероятный сценарий
На начало 2026 отрасль живёт в режиме «двойной скорости». Внутри США политика и спрос поддерживают гибриды и более длинную жизнь ДВС-моделей. Одновременно глобальный рынок (особенно Китай и часть Европы) продолжает давить на электрификацию, заставляя американских и глобальных производителей сохранять технологический задел по EV и батареям, даже если темп в США временно ниже.
Итоговый вывод простой: эпоха Байдена была попыткой ускорить технологический разворот через сочетание стандартов и субсидий. Второй срок Трампа — попытка перенастроить систему в пользу доступности, дерегуляции и «жёсткой локализации» через торговые инструменты. Для автопрома это означает не «выбор одной технологии», а необходимость постоянно балансировать портфель: гибриды как массовый компромисс, ДВС как прибыльная база ближайших лет, EV как ставка на следующий цикл конкурентоспособности.
