2,5 млн машин против рынка на 1,3 млн: где риск новой стратегии автопрома

© A. Krivonosov

Минпромторг продолжает актуализировать Стратегию развития автомобильной промышленности России до 2035 года. Для отрасли это не формальный документ: от него зависят правила локализации, господдержка, условия для сборочных производств и баланс между импортом и машинами, выпущенными внутри страны.

Официальная цель звучит масштабно. В обновлённой стратегии власти рассчитывают выйти к 2035 году на выпуск 2,5 млн автомобилей в год и увеличить долю отечественной техники на рынке. Но именно здесь начинается главный спор: сможет ли рынок переварить такие объёмы и будет ли локальная сборка выгодна не только заводам, но и покупателям.

Независимый эксперт Георгий Вихров считает, что долгосрочная цель стратегии — обеспечить граждан, бизнес и муниципалитеты доступной и качественной автотехникой российского производства. Одной из ключевых задач он называет баланс внутреннего спроса между отечественными производителями и импортом.

«Для реализации этой цели государство намерено создать такие условия, чтобы иностранные автокомпании — в нынешних условиях прежде всего китайские — были вынуждены организовывать в России свои сборочные производства», — заявил Вихров изданию SPEEDME.RU.

По его словам, такая практика применяется во многих странах, но для покупателя она имеет смысл только при одном условии: локально собранная машина должна быть дешевле импортируемого аналога или хотя бы предлагать понятные преимущества по гарантии, запчастям и обслуживанию. Если перелицованная модель оказывается дорогой, экономический смысл локализации для обычного потребителя становится неочевидным.

С этим спором связана и другая проблема. Утилизационный сбор фактически подталкивает компании к российской сборке, но сам по себе завод не гарантирует ни низкой цены, ни глубокой локализации. Если на площадке выполняется только финальная сборка, а ключевые компоненты всё равно привозятся из-за рубежа, покупатель может не почувствовать разницы между «локальным» автомобилем и импортом.

Отраслевой эксперт Игорь Моржаретто смотрит на новую стратегию осторожно. По его словам, за последние десять лет это уже не первая редакция отраслевого плана, а нынешняя ситуация на рынке и в производстве остаётся тяжёлой.

«Насколько я слышал, она будет, мягко говоря, странной, поскольку полна оптимизма. Ни для кого не секрет, что ситуация на отечественном авторынке и в автопроме сегодня достаточно тяжёлая», — отметил Моржаретто.

Главный вопрос — ёмкость рынка. Если продажи новых автомобилей в 2026 году останутся примерно на уровне 2025-го и составят около 1,3–1,4 млн машин, запуск большого числа сборочных проектов становится экономически спорным. Заводу нужны объёмы, поставщикам компонентов — стабильный заказ, дилерам — спрос, а покупателю — цена, которая не выглядит наказанием за локализацию.

Моржаретто обращает внимание на этот разрыв между планами и реальностью: чтобы углублять компонентную базу, нужны большие производственные партии. Без них локализация становится дорогой, а себестоимость машины может оказаться выше, чем у ввезённого автомобиля без искусственных барьеров.

Для рынка это означает, что новая стратегия будет оцениваться не по красивым целям, а по трём вещам: сколько автомобилей реально произведут в России, насколько глубокой будет локализация и станут ли такие машины доступнее для покупателей. Если ответом окажутся дорогие перелицованные модели с ограниченной компонентной базой, доверия к проекту будет мало.

Российскому автопрому нужна не только цифра в 2,5 млн машин на бумаге. Ему нужна экономика, при которой локальная сборка снижает цену, упрощает сервис и делает автомобиль понятнее для владельца. Без этого стратегия рискует остаться планом, который красиво выглядит в документах, но плохо совпадает с рынком.