Audi придумала EREV без отдельного генератора: мотор второй оси получает три функции

© A. Krivonosov

Один электромотор вместо двух разных узлов — именно на этом построена новая патентная схема Audi. В обычном последовательном EREV двигатель внутреннего сгорания вращает отдельный генератор, а колеса приводят тяговые электромоторы. Audi предлагает отдать роль генератора мотору второй оси и с помощью управляемых муфт менять его назначение прямо во время движения.

При заряженной батарее основной и дополнительный электромоторы способны приводить разные оси, формируя полный привод. Когда энергии становится мало, ДВС запускается и через муфту начинает вращать второй электромотор уже как генератор. Самый необычный режим предусматривает еще один механический путь: бензиновый двигатель может через тот же электромотор и трансмиссию напрямую передавать момент на колеса.

Формально такую конструкцию уже трудно назвать чистым EREV. В последовательном электромобиле с увеличителем запаса хода ДВС механически отделен от ведущих колес. Здесь Audi получает многорежимный гибрид: машина может быть электромобилем, последовательным гибридом или использовать двигатель непосредственно для тяги в зависимости от условий.

Инженерная выгода понятна — отдельный мотор-генератор становится не нужен. Вместе с ним можно убрать связанную силовую электронику, снизив стоимость и массу электрической части. Обратная сторона — дополнительные муфты и более сложная логика управления. Есть и специфический вопрос для Audi: если электромотор второй оси в конкретный момент занят генерацией энергии, обеспечить привычную работу полного привода quattro может оказаться сложнее.

Для марки сама идея совмещать механическую сложность с электрификацией уже не выглядит исключением. В мае SPEEDME.RU рассказывал о другом патенте Audi, где инженеры предложили перекрывать работу сцеплений S tronic ради практически бесшовного переключения передач. Это другая технология, но подход похож: вместо упрощения трансмиссии Audi пытается заставить ее выполнять больше операций.

Серийные гибриды марки пока устроены привычнее. Например, Audi A5 Avant TFSI e-hybrid quattro сочетает бензиновый двигатель и электрическую часть в классической для PHEV архитектуре и способен проезжать до 108 км на электротяге в японской спецификации. Новая патентная идея отличается именно попыткой сократить число электрических машин без отказа от механической связи ДВС с колесами.

Пока это только защищенная техническая концепция. Патент не подтверждает ни будущую серийную модель, ни сроки внедрения, а экономия на одном электромоторе имеет смысл лишь в том случае, если муфты, управление и обслуживание многорежимной трансмиссии не съедят полученное преимущество.