Mercedes CLA потребовал около 79 кВт·ч сети ради 60 кВт·ч в батарее: где неучтенка?

© A. Krivonosov / SPEEDME

Если в батарее нужно реально получить 60 кВт·ч, Mercedes CLA 350 EQ при измеренных ADAC потерях 24,2% потребует из сети примерно 79,2 кВт·ч. На 11-кВт wallbox с потерями 6,9% — около 64,4 кВт·ч. Разница приближается к 15 кВт·ч всего за один такой цикл зарядки, хотя автомобиль и аккумулятор остаются теми же. Это расчет SPEEDME по результатам нового исследования ADAC.

Немецкий автоклуб сравнил пять современных электромобилей, заряжая их между 10 и 90% при начальной температуре батареи 20–30 °C. От бытовой розетки мощностью 2,3 кВт потери составили 24,2% у Mercedes CLA 350 EQ, 15,3% у Volkswagen ID.7, 14,2% у Volvo EX30, 13,7% у Renault 5 E-Tech и 12,7% у Tesla Model Y. На 11-кВт wallbox диапазон уменьшился до 5,1–7,0%.

Парадокс объясняется временем. Пока машина подключена, активными остаются блоки управления и 12-вольтовая электроника, потребляющие, по измерениям ADAC, примерно 100–300 Вт. Чем дольше продолжается зарядка, тем большую долю энергии съедают эти постоянные потребители. Дополнительные потери возникают при преобразовании переменного тока в постоянный бортовым зарядным устройством. Поэтому расход электромобиля во время движения еще не показывает всю электроэнергию, за которую заплатит владелец.

CLA оказался крайним случаем: при подключении к бытовой розетке его бортовой зарядник ограничивал ток восемью амперами вместо десяти, из-за чего процесс дополнительно растягивался. При 11 кВт потери той же машины падали до 6,9% — более чем втрое относительно результата от розетки. Лучшим на wallbox оказался Renault 5 E-Tech с 5,1%.

Солнечная электроэнергия меняет экономическую логику, но не физику. При имитации PV-зарядки мощностью 4,1 кВт машины теряли от 8,0 до 12,8%: хуже полноценной wallbox, но владельцу может быть выгоднее принять эти потери, если используется собственная энергия, которую иначе некуда направить.

На быстрых DC-станциях преобразование происходит уже вне автомобиля, поэтому средние потери самой станции ADAC оценил примерно в 3%. Зато появляется расход на охлаждение или нагрев батареи. При 0 °C холодный Tesla Model Y без предварительной подготовки терял внутри автомобиля 10%, Renault Megane E-Tech — 8%, VW ID.3 — 7%, Hyundai Ioniq 6 — 6%. С прогретой батареей значения были ниже. Именно поэтому подготовка аккумулятора перед быстрой зарядкой особенно важна для времени остановки.

При этом предварительный прогрев не создает бесплатной энергии: ADAC подчеркивает, что он переносит расход со станции на поездку к ней. Общие DC-потери с учетом преобразования и термоподготовки могут составлять примерно 5–15%. Поэтому самый эффективный способ зарядки и самый дешевый — не всегда одно и то же: публичный DC-тариф способен перекрыть выигрыш в нескольких процентах.

Для домашней AC-зарядки вывод проще: искусственно снижать мощность без причины обычно невыгодно. Чем быстрее совместимые автомобиль и wallbox завершают процесс, тем меньше времени работают постоянные вспомогательные потребители — и тем ближе оплаченные киловатт-часы к тем, которые действительно окажутся в батарее.