Беспилотники выводят из эксперимента: в России меняют правила для машин без водителя

© A. Krivonosov

В России готовятся перейти от экспериментального режима эксплуатации беспилотных автомобилей к постоянным правилам. Минтранс планирует внести законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах в Госдуму уже в ближайшие несколько недель.

Главный вопрос документа — ответственность за последствия аварии, когда автомобилем управляет не человек, а автоматизированная система. По текущей версии проекта первоначально вред потерпевшему должен возмещать владелец высокоавтоматизированного транспортного средства. После этого он сможет требовать компенсацию от того участника системы, чьи действия или бездействие привели к происшествию. Таким участником может оказаться не только сам владелец.

В цепочке появляются изготовитель автомобиля, разработчик системы автоматизированного вождения, сервисные организации и другие стороны. Представители отрасли предлагают жестче привязать ответственность каждого к его реальной зоне контроля и установить причинно-следственную связь между конкретным нарушением и аварией. Это становится особенно важным по мере роста уровня автономности.

На третьем уровне в машине все еще есть водитель, который должен быть готов принять управление. Начиная с четвертого уровня система уже самостоятельно контролирует движение в пределах заданной среды эксплуатации и должна сама выполнить маневр минимального риска, если продолжение движения невозможно. SPEEDME.RU ранее подробно разбирал, когда автомобили действительно смогут ездить полностью без водителя.

Уже сейчас коммерческие роботакси работают без человека за рулем в отдельных городах, однако массовому распространению таких машин мешают не только технологии, но и вопросы законодательства, страхования и ответственности. Отдельный спор касается так называемой среды штатной эксплуатации. Разработчик системы должен определить условия, в которых автономное управление разрешено: например, тип дорог, скорость, погоду и другие ограничения.

Изготовитель автомобиля сможет сделать эти рамки строже, но владелец не должен иметь возможности самостоятельно расширять их. Такой подход нужен для того, чтобы после аварии можно было установить, работала ли система в предусмотренных для нее условиях. Если автомобиль выехал за допустимые пределы эксплуатации, это напрямую повлияет на вопрос о том, кто несет ответственность.

Проблема не является исключительно российской. Даже самые продвинутые беспилотные проекты пока сохраняют возможность технического вмешательства человека. Например, SPEEDME.RU писал о Tesla Cybercab: несмотря на отсутствие обычного руля и педалей, у автомобиля обнаружился служебный интерфейс ручного управления.

Есть и еще один практический вопрос — что делать после самого ДТП. Традиционные правила оформления аварии рассчитаны прежде всего на ситуацию, когда за рулем находятся люди. Сейчас обычным водителям важно правильно зафиксировать обстоятельства происшествия, поскольку от фотофиксации и разногласий зависит, например, возможность оформить европротокол и размер страхового возмещения. SPEEDME.RU разбирал действующие правила европротокола отдельно.

Для беспилотных автомобилей часть таких процедур придется адаптировать под новую модель ответственности. Появление постоянного закона должно стать одним из главных условий для масштабирования автономного транспорта в России. Пока технология остается в рамках экспериментальных режимов, ответственность можно распределять отдельными специальными правилами. При массовом появлении автомобилей без водителя этого уже будет недостаточно.

Главная задача нового закона поэтому не в том, чтобы просто разрешить машинам ездить самостоятельно. Он должен определить, кто отвечает, когда ошибку совершает не водитель, а программное обеспечение, датчик, изготовитель или оператор системы.