Доля выросла до 66%, но машин больше не стало: что произошло с импортом в России

© A. Krivonosov

Альтернативные поставщики окончательно перехватили инициативу в импорте новых автомобилей в Россию. В сентябре, по данным Сергея Целикова со ссылкой на АО «ППК», на независимые каналы пришлось рекордные 66% ввоза новых легковых машин. Однако за громкой цифрой скрывается более интересное изменение.

Сам альтернативный импорт за месяц практически не вырос. В сентябре физические лица и независимые дилеры ввезли 22,2 тыс. новых легковых автомобилей. Ровно столько же поступило альтернативным путем и в августе. Тогда доля этого канала составляла 59%.

Изменился другой показатель — официальный импорт. В августе из общего объема 37,7 тыс. новых машин примерно 15,5 тыс. пришлось на поставки официальных дистрибьюторов. В сентябре официальный канал обеспечил уже только 10,4 тыс. автомобилей. Получается, всего за месяц он сократился примерно на треть. Именно поэтому неизменные 22,2 тыс. альтернативно ввезенных машин заняли рекордную долю рынка импорта.

На одну машину, поставленную официальным дистрибьютором, теперь приходится более двух автомобилей, ввезенных физлицами и независимыми продавцами. SPEEDME.RU еще в августе фиксировал предыдущий рекорд — 59% альтернативного импорта. Тогда канал резко увеличил свою роль: в июле его доля составляла только 48,4%.

При этом весь импорт новых легковых автомобилей между августом и сентябрем уменьшился с 37,7 до 32,6 тыс. единиц — примерно на 13,5%. Поэтому новый максимум альтернативного канала нельзя трактовать как новый всплеск общего ввоза иномарок.

Есть и статистический нюанс. «Автостат» называет долю альтернативных поставок в сентябре равной 66%, однако приведенные округленные показатели — 22,2 тыс. из 32,6 тыс. автомобилей — арифметически дают около 68%. Разница может объясняться округлением исходных данных или особенностями классификации, поэтому корректнее сохранять официально заявленные агентством 66%.

Гораздо показательнее долгосрочная динамика. За январь—сентябрь 2026 года альтернативные поставки обеспечили уже 51% импорта новых легковых автомобилей. Годом ранее их доля составляла 43%, а в 2024 году — менее 20%. То есть всего за два года канал из дополнительного превратился в основной. Причин несколько. Все больше автомобилей китайских марок производится непосредственно в России, поэтому официальным импортерам требуется ввозить меньше готовых машин.

Одновременно независимые поставщики закрывают спрос на модели глобальных брендов, официальные продажи которых в стране ограничены или отсутствуют. Именно через такие схемы российский рынок получает Mazda CX-5, Nissan Qashqai, Toyota RAV4, Toyota Highlander, Volkswagen Tharu, Audi Q3 и другие автомобили. В августе, например, одна Mazda CX-5 обеспечила 3271 автомобиль альтернативного импорта. SPEEDME.RU писал, что десять самых популярных моделей дали тогда почти 42% всего независимого ввоза.

Важно и другое: рекордные 66% относятся только к структуре импорта новых автомобилей, а не ко всему российскому рынку. Большая часть продаваемых в стране машин вообще не пересекает границу в готовом виде, поскольку производится или собирается на российских предприятиях. Поэтому утверждение, что «две трети всех новых автомобилей теперь ввозятся параллельно», было бы неверным.

Сентябрь показывает другой процесс. Официальный импорт готовых автомобилей постепенно сжимается, тогда как альтернативный канал удерживает объем и становится главным способом доставки тех иномарок, которые российские заводы и официальные дистрибьюторы не предлагают. Поэтому рекордные 66% — это прежде всего история не о всплеске параллельного импорта, а о быстром сокращении его официального конкурента.