Pierderi la încărcarea electricelor: ADAC compară priza, wallbox și încărcarea DC

© A. Krivonosov / SPEEDME

Ca să ajungă cu adevărat 60 kWh în baterie, un Mercedes CLA 350 EQ, cu pierderi măsurate de ADAC de 24,2%, are nevoie de aproximativ 79,2 kWh din rețea. La o wallbox de 11 kW, cu pierderi de 6,9%, cifra coboară la circa 64,4 kWh. Diferența se apropie de 15 kWh într-un singur ciclu de încărcare, deși mașina și bateria rămân exact aceleași. Este un calcul SPEEDME bazat pe un nou studiu ADAC.

Clubul auto german a comparat cinci electrice actuale, încărcându-le între 10 și 90%, cu bateria pornind de la o temperatură de 20–30 °C. De la o priză casnică de 2,3 kW, pierderile au fost de 24,2% la Mercedes CLA 350 EQ, 15,3% la Volkswagen ID.7, 14,2% la Volvo EX30, 13,7% la Renault 5 E-Tech și 12,7% la Tesla Model Y. La o wallbox de 11 kW, intervalul s-a restrâns la 5,1–7,0%.

Paradoxul se explică prin timp. Cât timp mașina este conectată, unitățile de control și electronica pe 12 volți rămân active, consumând circa 100–300 W conform măsurătorilor ADAC. Cu cât încărcarea durează mai mult, cu atât mai mare este ponderea de energie consumată de acești consumatori constanți. Apar și pierderi suplimentare la conversia curentului alternativ în curent continuu de către încărcătorul de la bord. De aceea, consumul mașinii electrice în mers nu arată toată energia electrică pe care propriearul ajunge s-o plătească.

CLA s-a dovedit cazul extrem: conectat la priza casnică, încărcătorul său de la bord limita curentul la opt amperi în loc de zece, prelungind și mai mult procesul. La 11 kW, pierderile aceleiași mașini scădeau la 6,9% – peste o treime din rezultatul obținut la priză. Cel mai bun rezultat pe wallbox l-a avut Renault 5 E-Tech, cu 5,1%.

Energia solară schimbă logica economică, dar nu și fizica. La simularea unei încărcări fotovoltaice de 4,1 kW, mașinile pierdeau între 8,0 și 12,8%: mai rău decât la o wallbox la putere maximă, dar proprietarul poate totuși ieși în câștig acceptând aceste pierderi dacă energia este proprie și altfel ar rămâne nefolosită.

La stațiile rapide DC, conversia are loc deja în afara mașinii, astfel încât ADAC a estimat pierderile medii ale stației însăși la circa 3%. În schimb, apare consumul pentru răcirea sau încălzirea bateriei. La 0 °C, un Tesla Model Y rece și nepreclimatizat pierdea 10% în interiorul mașinii, Renault Megane E-Tech 8%, VW ID.3 7%, iar Hyundai Ioniq 6 6%. Cu bateria preîncălzită, cifrele erau mai mici. Tocmai de aceea pregătirea acumulatorului înainte de o încărcare rapidă contează atât de mult pentru timpul petrecut la stație.

Preclimatizarea nu creează însă energie gratuită: ADAC subliniază că ea doar mută costul de la stație la drumul până acolo. Pierderile totale în curent continuu, incluzând conversia și pregătirea termică, pot ajunge la aproximativ 5–15%. Așadar, cea mai eficientă metodă de încărcare și cea mai ieftină nu coincid mereu: un tarif public DC poate anula ușor un câștig de câteva puncte procentuale.

Pentru încărcarea acasă în curent alternativ, concluzia e mai simplă: reducerea artificială a puterii fără motiv de obicei nu merită. Cu cât o mașină compatibilă și o wallbox termină mai repede procesul, cu atât mai puțin timp funcționează acești consumatori auxiliari constanți – și cu atât mai aproape sunt kilowații-oră plătiți de cei care ajung cu adevărat în baterie.