Tojotin patent za antilag kod hibrida: pritisak punjenja prije pokretanja motora

© A. Krivonosov

Tojota je predložila da se jedan od elektromotora hibridnog sistema ne koristi za pogon točkova, nego za prethodno okretanje još ugašenog benzinskog motora. Vazduh tada počinje da prolazi kroz cilindre i izduvni sistem i pokreće turbinu prije nego što stigne gorivo. Kada motor s unutrašnjim sagorijevanjem upali, pritisak punjenja već postoji, a kašnjenje odziva na papučicu gasa se smanjuje.

Takva se šema razlikuje od trkačkog antilaga. Klasični sistemi turbinu održavaju u obrtanju kasnim paljenjem ili sagorijevanjem dodatnog goriva u izduvnom sistemu, što naglo podiže temperaturu u izduvnom traktu i ubrzava habanje izduvne grane, ventila i turbokompresora. Tojotino rješenje prolazi bez sagorijevanja: potreban protok vazduha nastaje obrtanjem kolenastog vratila koje pokreće motor-generator.

Prijava opisuje hibrid s dvije električne mašine. Prva je povezana s motorom s unutrašnjim sagorijevanjem i obično radi kao generator ili pokretač, dok druga direktno pomaže u pogonu automobila. Tojota već dugo tako dijeli uloge: MG1 pokreće motor i upravlja njegovim obrtajima, a MG2 stvara vučnu silu i vraća energiju.

Elektronika mora da uzme u obzir pritisak u usisu, položaj papučice gasa i dozvoljeno vrijeme zavrtanja. U pojedinim režimima komprimovani vazduh može nakratko da se zadrži u motoru, kako bi poslije pokretanja brže dao traženi obrtni moment. Ranija Tojotina prijava opisivala je sličan postupak — podizanje obrtaja turbomotora električnom mašinom prije nego što pogonski sklop uđe u zonu punjenja.

Za običan hibrid praktična korist je ograničena: vučni elektromotor ionako može da pokrije pad obrtnog momenta na niskim obrtajima. Osim toga, pauza koju vozač osjeti često dolazi od promjene stepena prenosa, a predloženi sistem to kašnjenje ne uklanja.

Tehnologija ima više smisla kod snažnih hibrida. Aktuelna Toyota Crown Hybrid MAX na primjer spaja turbomotor od 2,4 litra, dva elektromotora i šestostepeni automatski mjenjač i razvija 340 KS i 542 Nm. Patent ipak nije vezan za Crown niti za neki drugi serijski automobil i ne potvrđuje pripremu proizvodnje.

Zasad je to inženjerska ideja, a ne najava nove opcije. Serijska primjena imala bi smisla prije svega tamo gdje snaga vučnog elektromotora nije dovoljna da potpuno sakrije trenutak pokretanja turbomotora.