Audi EREV-Patent: Wie der Motor der zweiten Achse zum Generator wird

© A. Krivonosov

Ein Elektromotor statt zwei getrennter Baugruppen – das ist der Kern von Audis neuem Patentschema. Bei einem klassischen seriellen EREV treibt der Verbrennungsmotor einen separaten Generator an, während die Räder von eigenen Antriebsmotoren bewegt werden. Audi überträgt die Generatorfunktion auf den Motor der zweiten Achse und wechselt seine Rolle im laufenden Betrieb über gesteuerte Kupplungen.

Bei geladener Batterie können Haupt- und Zusatzmotor unterschiedliche Achsen antreiben und so Allradantrieb bilden. Sinkt der Ladestand, startet der Verbrennungsmotor und treibt über eine Kupplung den zweiten Elektromotor als Generator an. Der ungewöhnlichste Modus eröffnet einen dritten Weg: Der Benzinmotor kann über denselben Elektromotor und das Getriebe das Drehmoment direkt auf die Räder übertragen.

Formal lässt sich diese Konstruktion kaum noch als reiner EREV bezeichnen. Bei einem klassischen seriellen Elektrofahrzeug mit Range Extender ist der Verbrennungsmotor mechanisch von den Antriebsrädern getrennt. Audi erhält hier einen Multi-Mode-Hybrid: Das Fahrzeug kann je nach Bedingungen als reines Elektroauto, als serieller Hybrid oder mit direktem Antrieb durch den Verbrennungsmotor fahren.

Der technische Vorteil liegt auf der Hand – ein separater Motor-Generator wird überflüssig. Mit ihm entfällt auch die zugehörige Leistungselektronik, was Kosten und Gewicht auf der elektrischen Seite senkt. Die Kehrseite sind zusätzliche Kupplungen und eine komplexere Steuerungslogik. Hinzu kommt eine markenspezifische Frage: Ist der Motor der zweiten Achse gerade mit der Stromerzeugung beschäftigt, könnte es schwieriger werden, den gewohnten quattro-Allradantrieb sicherzustellen.

Für die Marke ist die Idee, mechanische Komplexität mit Elektrifizierung zu verbinden, längst keine Ausnahme mehr. Im Mai ging es um ein weiteres Audi-Patent, bei dem sich überlappende Kupplungen im S tronic-Getriebe nahezu nahtlose Gangwechsel ermöglichen sollen. Eine andere Technik, aber ein ähnlicher Ansatz: Statt das Getriebe zu vereinfachen, verlangt Audi ihm immer mehr Funktionen ab.

Die Serienhybride der Marke sind bislang konventioneller aufgebaut. Der Audi A5 Avant TFSI e-hybrid quattro etwa kombiniert Verbrennungsmotor und Elektroantrieb in klassischer PHEV-Architektur und kommt in japanischer Spezifikation rein elektrisch bis zu 108 km weit. Die neue Patentidee zeichnet sich gerade dadurch aus, dass sie die Zahl der elektrischen Maschinen reduziert, ohne die mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Rädern aufzugeben.

Bislang handelt es sich nur um ein geschütztes technisches Konzept. Das Patent bestätigt weder ein künftiges Serienmodell noch einen Zeitplan – und die Einsparung eines Elektromotors lohnt sich nur, wenn Kupplungen, Steuerung und Wartung des Multi-Mode-Getriebes den gewonnenen Vorteil nicht wieder auffressen.