Problemas del BMW N62: retenes de válvula, fugas de aceite y tubo de refrigerante

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El BMW N62 ganó en 2002 tres premios International Engine of the Year, incluido el título absoluto. Dos décadas después, el coste de las reparaciones por edad ayuda a explicar por qué algunos 545i, 650i y 750i antiguos parecen sorprendentemente baratos. El bloque del motor no se considera la principal fuente de fallos catastróficos. El problema está en varios componentes laboriosos que pueden envejecer al mismo tiempo.

El síntoma más conocido es el humo azul después de un largo periodo al ralentí o al arrancar. Con los años, los retenes de válvula del N62 se endurecen, el aceite entra en las cámaras de combustión y aumenta el consumo. BMW contempla un procedimiento específico de sustitución con herramientas especiales, y en la práctica también existen métodos que permiten realizar el trabajo sin desmontar las culatas. En cualquier caso, sigue siendo una reparación con mucha mano de obra. La documentación de fábrica incluye procedimientos tanto para el N62 como para el N62TU actualizado.

La segunda zona cara es la junta del soporte del alternador. Por el propio soporte pasan conductos de aceite, así que una pequeña junta puede provocar una fuga importante. El coste depende menos del precio de la pieza que de todo lo que hay que desmontar alrededor. El tercer problema se esconde en la V del V8: los sellos del tubo de transferencia de refrigerante envejecen y el líquido puede acumularse bajo el colector de admisión. La ubicación de estas piezas es lo que hace especialmente desagradables estas reparaciones.

Eso no convierte al N62 en un motor sin remedio. BMW empleó Valvetronic, Double VANOS y una peculiar admisión de longitud variable, y la versión de 4,4 litros obtuvo realmente tres premios internacionales en 2002. El jurado estaba formado por 40 periodistas del motor de 18 países. La historia demuestra que la sofisticación técnica y un galardón prestigioso no garantizan un mantenimiento barato 15–20 años después.

La familia N62 es más amplia de lo que parece. El primer N62B36, con 3,6 litros y 272 CV, se instaló en los BMW 735i/735Li E65/E66. El N62B44 de 333 CV llegó a los 745i/745Li, 545i E60/E61 y 645Ci E63/E64, mientras que el X5 E53 4.4i ofrecía 320 CV. Tras la actualización aparecieron los 540i y 740i/740Li de 4,0 litros y 306 CV. El N62 de 4,8 litros se utilizó en los 550i, 650i, 750i/750Li, X5 E53 4.8is y X5 E70 4.8i.

Dentro de la familia, el N62TU de 4,8 litros de los 550i, 650i y 750i es la opción más lógica. Recibió culatas revisadas, una admisión de dos etapas en lugar del anterior sistema totalmente variable y otros cambios. Pero no quedó libre de todos sus puntos débiles: BMW también contempla la sustitución de retenes de válvula en el N62TU. Por eso importa más el historial concreto de mantenimiento del coche que el código del motor por sí solo. El mismo principio se aplica a motores BMW más modernos, como el B58, donde la versión exacta y la fecha de producción pueden ser más importantes que el nombre de la familia.