Brevetto Audi EREV: come il motore del secondo asse diventa anche generatore

© A. Krivonosov

Un solo motore elettrico al posto di due unità distinte: è questa l'idea alla base del nuovo schema brevettato da Audi. In un EREV a serie tradizionale, il motore a combustione fa girare un generatore dedicato, mentre i motori elettrici alle ruote gestiscono la trazione. Audi affida il ruolo di generatore al motore del secondo asse, cambiandone la funzione durante la marcia grazie a frizioni controllate.

Con la batteria carica, il motore principale e quello ausiliario possono azionare assi diversi, formando così la trazione integrale. Quando l'energia scarseggia, il motore endotermico si avvia e, tramite una frizione, fa girare il secondo motore elettrico ormai come generatore. La modalità più insolita apre una terza via: il motore a benzina può trasmettere la coppia direttamente alle ruote attraverso quello stesso motore elettrico e la trasmissione.

Formalmente, questa architettura è ormai difficile da definire un vero EREV. In un range extender a serie classico, il motore endotermico è meccanicamente scollegato dalle ruote motrici. Qui Audi ottiene un ibrido multimodalità: l'auto può funzionare come elettrica pura, come ibrida in serie, oppure usare il motore direttamente per la trazione, a seconda delle condizioni.

Il vantaggio ingegneristico è evidente: un motore-generatore separato diventa superfluo. Con esso scompare anche l'elettronica di potenza dedicata, riducendo costi e peso sul lato elettrico. Il rovescio della medaglia sono frizioni aggiuntive e una logica di controllo più complessa. C'è anche una questione specifica per Audi: se il motore del secondo asse in un dato momento è occupato a generare energia, garantire il consueto funzionamento della trazione integrale quattro potrebbe diventare più difficile.

Per il marchio, unire complessità meccanica ed elettrificazione non è più un'eccezione. A maggio si parlava di un altro brevetto Audi, in cui frizioni sovrapposte nel cambio S tronic avrebbero permesso cambiate quasi istantanee. Una tecnologia diversa, ma un approccio simile: invece di semplificare la trasmissione, Audi le chiede di svolgere sempre più funzioni.

Gli ibridi di serie del marchio restano, per ora, costruiti in modo più convenzionale. L'Audi A5 Avant TFSI e-hybrid quattro, ad esempio, abbina un motore a benzina e una parte elettrica in un'architettura PHEV classica e riesce a percorrere fino a 108 km in elettrico puro nella specifica giapponese. La nuova idea brevettata si distingue proprio per il tentativo di ridurre il numero di macchine elettriche senza rinunciare al collegamento meccanico tra motore endotermico e ruote.

Per ora si tratta solo di un concetto tecnico protetto. Il brevetto non conferma né un futuro modello di serie né una tempistica, e il risparmio di un motore elettrico ha senso solo se frizioni, controllo e manutenzione di una trasmissione multimodalità non finiscono per annullare il vantaggio ottenuto.