Perdite di ricarica delle elettriche: l'ADAC confronta presa, wallbox e ricarica DC

© A. Krivonosov / SPEEDME

Per far arrivare davvero 60 kWh nella batteria, una Mercedes CLA 350 EQ, con perdite misurate dall’ADAC del 24,2%, deve prelevare dalla rete circa 79,2 kWh. Su una wallbox da 11 kW, con perdite del 6,9%, il valore scende a circa 64,4 kWh. La differenza si avvicina ai 15 kWh in un solo ciclo di ricarica, pur restando identici l’auto e l’accumulatore. È un calcolo di SPEEDME basato su un nuovo studio ADAC.

Il club automobilistico tedesco ha confrontato cinque elettriche attuali, caricandole tra il 10 e il 90%, con la batteria a una temperatura iniziale di 20–30 °C. Da una presa domestica da 2,3 kW, le perdite sono state del 24,2% per la Mercedes CLA 350 EQ, del 15,3% per la Volkswagen ID.7, del 14,2% per la Volvo EX30, del 13,7% per la Renault 5 E-Tech e del 12,7% per la Tesla Model Y. Su una wallbox da 11 kW, l’intervallo si è ristretto al 5,1–7,0%.

Il paradosso si spiega con il tempo. Finché l’auto è collegata, le centraline e l’elettronica a 12 volt restano attive, assorbendo circa 100–300 W secondo le misurazioni ADAC. Più a lungo dura la ricarica, maggiore è la quota di energia consumata da questi carichi costanti. Ulteriori perdite derivano dalla conversione della corrente alternata in continua da parte del caricatore di bordo. Per questo il consumo dell’elettrica durante la guida non mostra tutta l’elettricità che il proprietario finisce per pagare.

La CLA si è rivelata il caso estremo: collegata alla presa domestica, il suo caricatore di bordo limitava la corrente a otto ampère invece di dieci, allungando ulteriormente il processo. A 11 kW, le perdite della stessa auto scendevano al 6,9% — oltre un terzo del risultato ottenuto alla presa. La migliore su wallbox è risultata la Renault 5 E-Tech, con il 5,1%.

L’energia solare cambia la logica economica, ma non la fisica. Simulando una ricarica fotovoltaica a 4,1 kW, le auto perdevano tra l’8,0 e il 12,8%: peggio di una wallbox a piena potenza, ma per il proprietario può comunque convenire accettare queste perdite se l’energia è propria e altrimenti resterebbe inutilizzata.

Nelle colonnine rapide in corrente continua, la conversione avviene già fuori dall’auto, per cui l’ADAC ha stimato le perdite medie della colonnina stessa intorno al 3%. In compenso si aggiunge il costo per raffreddare o riscaldare la batteria. A 0 °C, una Tesla Model Y fredda e senza precondizionamento perdeva il 10% all’interno dell’auto, la Renault Megane E-Tech l’8%, la VW ID.3 il 7% e la Hyundai Ioniq 6 il 6%. Con la batteria preriscaldata, i valori erano più bassi. È proprio per questo che preparare la batteria prima di una ricarica rapida conta così tanto per il tempo trascorso alla colonnina.

Il precondizionamento, però, non crea energia gratuita: l’ADAC sottolinea che si limita a spostare il costo dalla colonnina al tragitto per raggiungerla. Le perdite totali in DC, tra conversione e preparazione termica, possono attestarsi intorno al 5–15%. Il modo di ricarica più efficiente e quello più economico non coincidono quindi sempre: una tariffa pubblica DC può facilmente annullare un guadagno di pochi punti percentuali.

Per la ricarica domestica in AC, la conclusione è più semplice: ridurre artificialmente la potenza senza motivo di solito non conviene. Più velocemente un’auto compatibile e una wallbox completano il processo, meno tempo restano attivi questi consumi ausiliari costanti — e più i chilowattora pagati si avvicinano a quelli che finiscono davvero nella batteria.