람보르기니 L411 V8: 테메라리오 두 세대 운용, e-연료 준비와 10,200rpm 하이브리드
람보르기니 L411 V8, 테메라리오 탑재 고회전 하이브리드와 e-연료 전략
람보르기니 L411 V8: 테메라리오 두 세대 운용, e-연료 준비와 10,200rpm 하이브리드
람보르기니가 4.0리터 트윈터보 L411 V8을 공개. 테메라리오에 탑재돼 10,200rpm, 시스템 907마력 성능을 제공하고 e-연료 대비로 두 세대 운용을 예고했다. 우루스는 제외. 플랫플레인 크랭크, 789마력·730Nm와 3모터로 응답성 강화. 2035년 e-연료 예외도 겨냥.
2025-11-26T07:25:07+03:00
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람보르기니가 새 고회전 V8 엔진 L411을 향후 몇 년간 브랜드의 슈퍼카에 쓰는 데 그치지 않고, 최소 두 번의 제품 사이클을 거쳐 운용할 계획이라고 확인했다. 테메라리오 제품 라인을 총괄하는 파올로 라체티는 EU가 2035년 이후 내연기관 신차 판매 금지를 추진하는 시점보다 훨씬 뒤까지 생산을 염두에 두고 설계했다고 밝혔다. 메시지는 분명하다. 이 파워트레인은 임시 다리가 아니라 로드맵의 중심축이다.관건은 이 V8이 탄소중립 합성연료에 맞게 진화할 수 있느냐다. 독일과 이탈리아를 포함한 몇몇 국가는 이미 이런 엔진을 위한 예외 조항을 요구해 왔고, 그 결과 틈새·스포츠 모델에서 내연기관을 계속 허용할 여지가 생겼다. 폭은 좁지만, 람보르기니 같은 브랜드에 맞춤처럼 보이는 길이다.L411은 우라칸의 후속작 테메라리오를 위해 특별히 개발된 4.0리터 트윈터보 V8로, 플랫플레인 크랭크를 채택했다. 출시 시점 기준으로 순간적으로 10,200rpm까지 치솟으며, 최고출력은 9,000~9,750rpm 구간에서 발휘된다. 하이브리드 구성에서는 엔진 단독으로 789마력과 730Nm를 내고, 세 개의 전기모터 덕분에 시스템 총출력은 907마력에 이른다. 숫자만 봐도 절대치 못지않게 응답성과 드라마틱한 연출에 초점을 맞추고 있음을 알 수 있다. 팬들이 기대하는 결을 정확히 짚은 셈이다.그렇다고 이 V8이 우루스에 들어가지는 않는다. MLB 에보 아키텍처에 맞추려면 손질 폭이 지나치게 커지기 때문이다. 그래서 이 SUV는 포르쉐의 EA825 V8을 그대로 유지한다. 현실적인 결정으로 읽히며, 불필요한 타협을 피할 수 있는 사실상 유일한 해법이기도 하다.L411을 두 세대에 걸쳐 쓰겠다는 선택은 전동화가 가속하는 가운데서도 람보르기니가 내연기관을 완전히 내려놓을 생각이 없다는 신호다. 특히 e‑연료가 브랜드를 규정해 온 엔진을 이어갈 현실적 경로가 된다면 그 의미는 더 커진다. 개성 강한 파워트레인으로 정체성을 쌓아 온 마르카에게 이 연속성은 무엇보다 중요하다.
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람보르기니가 4.0리터 트윈터보 L411 V8을 공개. 테메라리오에 탑재돼 10,200rpm, 시스템 907마력 성능을 제공하고 e-연료 대비로 두 세대 운용을 예고했다. 우루스는 제외. 플랫플레인 크랭크, 789마력·730Nm와 3모터로 응답성 강화. 2035년 e-연료 예외도 겨냥.
Michael Powers, Editor
람보르기니가 새 고회전 V8 엔진 L411을 향후 몇 년간 브랜드의 슈퍼카에 쓰는 데 그치지 않고, 최소 두 번의 제품 사이클을 거쳐 운용할 계획이라고 확인했다. 테메라리오 제품 라인을 총괄하는 파올로 라체티는 EU가 2035년 이후 내연기관 신차 판매 금지를 추진하는 시점보다 훨씬 뒤까지 생산을 염두에 두고 설계했다고 밝혔다. 메시지는 분명하다. 이 파워트레인은 임시 다리가 아니라 로드맵의 중심축이다.
관건은 이 V8이 탄소중립 합성연료에 맞게 진화할 수 있느냐다. 독일과 이탈리아를 포함한 몇몇 국가는 이미 이런 엔진을 위한 예외 조항을 요구해 왔고, 그 결과 틈새·스포츠 모델에서 내연기관을 계속 허용할 여지가 생겼다. 폭은 좁지만, 람보르기니 같은 브랜드에 맞춤처럼 보이는 길이다.
L411은 우라칸의 후속작 테메라리오를 위해 특별히 개발된 4.0리터 트윈터보 V8로, 플랫플레인 크랭크를 채택했다. 출시 시점 기준으로 순간적으로 10,200rpm까지 치솟으며, 최고출력은 9,000~9,750rpm 구간에서 발휘된다. 하이브리드 구성에서는 엔진 단독으로 789마력과 730Nm를 내고, 세 개의 전기모터 덕분에 시스템 총출력은 907마력에 이른다. 숫자만 봐도 절대치 못지않게 응답성과 드라마틱한 연출에 초점을 맞추고 있음을 알 수 있다. 팬들이 기대하는 결을 정확히 짚은 셈이다.
그렇다고 이 V8이 우루스에 들어가지는 않는다. MLB 에보 아키텍처에 맞추려면 손질 폭이 지나치게 커지기 때문이다. 그래서 이 SUV는 포르쉐의 EA825 V8을 그대로 유지한다. 현실적인 결정으로 읽히며, 불필요한 타협을 피할 수 있는 사실상 유일한 해법이기도 하다.
L411을 두 세대에 걸쳐 쓰겠다는 선택은 전동화가 가속하는 가운데서도 람보르기니가 내연기관을 완전히 내려놓을 생각이 없다는 신호다. 특히 e‑연료가 브랜드를 규정해 온 엔진을 이어갈 현실적 경로가 된다면 그 의미는 더 커진다. 개성 강한 파워트레인으로 정체성을 쌓아 온 마르카에게 이 연속성은 무엇보다 중요하다.
