Laadverliezen elektrische auto: ADAC vergelijkt stopcontact, wallbox en DC-laden

© A. Krivonosov / SPEEDME

Wie echt 60 kWh in de accu wil krijgen, moet bij een Mercedes CLA 350 EQ met de door ADAC gemeten verliezen van 24,2% ongeveer 79,2 kWh uit het net halen. Op een 11-kW-wallbox met 6,9% verlies is dat nog maar zo’n 64,4 kWh. Het verschil loopt in één laadcyclus op tot bijna 15 kWh, terwijl auto en accu precies hetzelfde blijven. Dit is een berekening van SPEEDME op basis van nieuw ADAC-onderzoek.

De Duitse wegenwacht vergeleek vijf moderne elektrische auto’s bij het laden tussen 10 en 90%, met een accutemperatuur van 20–30 °C bij aanvang. Vanaf een huishoudelijk stopcontact van 2,3 kW kwamen de verliezen uit op 24,2% bij de Mercedes CLA 350 EQ, 15,3% bij de Volkswagen ID.7, 14,2% bij de Volvo EX30, 13,7% bij de Renault 5 E-Tech en 12,7% bij de Tesla Model Y. Op een 11-kW-wallbox liep de bandbreedte terug naar 5,1–7,0%.

De paradox draait om tijd. Zolang de auto aangesloten is, blijven besturingseenheden en 12-volt-elektronica actief en verbruiken volgens ADAC-metingen zo’n 100–300 W. Hoe langer het laden duurt, hoe groter het aandeel energie dat deze vaste verbruikers opslokken. Extra verliezen ontstaan bij de omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom door de boordlader. Het verbruik tijdens het rijden laat daarom niet de volledige energierekening zien die de eigenaar uiteindelijk betaalt.

De CLA bleek het meest extreme geval: aan het stopcontact begrensde de boordlader de stroom op acht ampère in plaats van tien, waardoor het proces nog langer duurde. Bij 11 kW zakten de verliezen van dezelfde auto naar 6,9% – ruim een derde van het resultaat aan het stopcontact. Op de wallbox presteerde de Renault 5 E-Tech het best, met 5,1%.

Zonne-energie verandert de economische logica, maar niet de fysica. Bij gesimuleerd PV-laden op 4,1 kW verloren de auto’s tussen 8,0 en 12,8%: slechter dan een volwaardige wallbox, maar voor de eigenaar kan het toch voordeliger zijn om die verliezen te accepteren als het om eigen energie gaat die anders ongebruikt zou blijven.

Bij snelle DC-laadpalen vindt de omzetting al buiten de auto plaats, waardoor ADAC de gemiddelde verliezen van het laadstation zelf op ongeveer 3% schatte. Daar komt wel het verbruik voor koeling of opwarming van de accu bij. Bij 0 °C verloor een koude Tesla Model Y zonder voorconditionering 10% in de auto, de Renault Megane E-Tech 8%, de VW ID.3 7% en de Hyundai Ioniq 6 6%. Met een voorverwarmde accu lagen de cijfers lager. Precies daarom is het voorbereiden van de accu voor snelladen zo belangrijk voor de tijd die je bij de laadpaal staat.

Voorconditioneren creëert daarbij geen gratis energie: ADAC benadrukt dat het de kosten alleen verschuift van het laadstation naar de rit ernaartoe. De totale DC-verliezen, inclusief omzetting en thermische voorbereiding, kunnen rond de 5 tot 15% liggen. De meest efficiënte manier van laden en de goedkoopste zijn dus niet altijd hetzelfde: een openbaar DC-tarief kan de winst van een paar procentpunten makkelijk tenietdoen.

Voor thuis laden op AC is de conclusie eenvoudiger: het vermogen zonder reden kunstmatig verlagen loont meestal niet. Hoe sneller een compatibele auto en wallbox klaar zijn, hoe korter de vaste hulpverbruikers actief blijven – en hoe dichter de betaalde kilowatturen liggen bij de kilowatturen die daadwerkelijk in de accu belanden.