BMW N62 problemen: klepseals, olielekkage en koelvloeistofbuis

© press.bmwgroup.com

De BMW N62 won in 2002 drie International Engine of the Year-prijzen, waaronder de hoofdprijs. Ruim twintig jaar later helpen juist de kosten van leeftijdsgebonden reparaties verklaren waarom oude 545i-, 650i- en 750i-modellen soms opvallend goedkoop zijn. Het motorblok zelf geldt niet als de belangrijkste bron van catastrofale defecten. Het probleem zit vooral in enkele arbeidsintensieve onderdelen die tegelijk kunnen verouderen.

Het bekendste symptoom is blauwe rook na lang stationair draaien of bij het starten. Naarmate de N62 ouder wordt, verharden de klepseals, waardoor olie in de verbrandingskamers terechtkomt en het olieverbruik stijgt. BMW schrijft hiervoor een aparte vervangingsprocedure met speciaal gereedschap voor; in de praktijk bestaan ook methoden waarbij de cilinderkoppen kunnen blijven zitten. Hoe dan ook blijft het veel werk. De fabrieksdocumentatie bevat procedures voor zowel de N62 als de vernieuwde N62TU.

De tweede dure plek is de pakking van de dynamosteun. Door de steun lopen oliekanalen, waardoor een kleine afdichting een flinke lekkage kan veroorzaken. De arbeidskosten worden vooral bepaald door de hoeveelheid omliggende onderdelen die moeten worden gedemonteerd. Het derde probleem zit in de V van de V8: de afdichtingen van de koelvloeistofbuis verouderen, waarna koelvloeistof zich onder het inlaatspruitstuk kan verzamelen. Juist de locatie maakt deze reparaties bijzonder vervelend.

Dat betekent niet dat de N62 een hopeloze motor is. BMW gebruikte Valvetronic, Double VANOS en een ongebruikelijk inlaatsysteem met variabele lengte, terwijl de 4,4-liter versie in 2002 daadwerkelijk drie internationale prijzen won. De jury bestond uit 40 autojournalisten uit 18 landen. Het verhaal laat goed zien dat technische verfijning en een prestigieuze onderscheiding na 15–20 jaar geen goedkope eigendomskosten garanderen.

De N62-familie is groter dan vaak wordt gedacht. De vroege N62B36 met 3,6 liter en 272 pk werd geleverd in de BMW 735i/735Li E65/E66. De N62B44 met 333 pk kwam in de 745i/745Li, 545i E60/E61 en 645Ci E63/E64, terwijl de X5 E53 4.4i 320 pk leverde. Na de update verschenen de 4,0-liter 540i en 740i/740Li met 306 pk. De 4,8-liter N62 werd gebruikt in de 550i, 650i, 750i/750Li, X5 E53 4.8is en X5 E70 4.8i.

Binnen de familie is de latere 4,8-liter N62TU in de 550i, 650i en 750i de logischere keuze. Hij kreeg gewijzigde cilinderkoppen, een tweetraps inlaatsysteem in plaats van de eerdere volledig variabele uitvoering en nog enkele aanpassingen. Volledig vrij van zwakke plekken is hij echter niet: ook voor de N62TU bestaat een BMW-procedure voor het vervangen van de klepseals. De onderhoudshistorie van de individuele auto is daarom belangrijker dan alleen de motorcode. Hetzelfde geldt voor nieuwere BMW-motoren zoals de B58, waar de exacte versie en productiedatum belangrijker kunnen zijn dan de familienaam.