Безопасная посадка начинается с расстояния до подушки безопасности

© A. Krivonosov

Правильная посадка начинается с цифры, которую многие водители вообще не проверяют: американское управление NHTSA рекомендует сохранять не менее 10 дюймов — около 25,4 см — между центром водительской подушки безопасности и грудиной. ADAC приводит близкий ориентир — примерно 25–30 см. Но просто отодвинуть кресло назад недостаточно: водитель по-прежнему должен уверенно нажимать педали, быстро работать рулём и не отрывать плечи от спинки.

Журналисты SPEEDME.RU изучили рекомендации дорожных ведомств и автомобильных организаций и выяснили, что единой «идеальной посадки» с универсальным углом спинки, коленей и рук для любого человека и любого автомобиля нет. Зато основные критерии безопасности в разных источниках во многом совпадают: ноги не должны полностью распрямляться, спина должна иметь устойчивую опору, руль — находиться на удобном расстоянии, а зеркала — обеспечивать максимально полный обзор пространства сзади и по сторонам.

Как правильно отрегулировать положение и высоту кресла

Начинать следует с кресла. Таз нужно полностью сдвинуть назад, к спинке сиденья, после чего подобрать продольное положение. ADAC рекомендует отодвигать кресло лишь настолько, чтобы при полном нажатии педалей колени не выпрямлялись до конца. В стандарте подготовки водителей Западной Австралии также указано, что колени должны оставаться слегка согнутыми. Для машины с механической коробкой важно без вытягивания корпуса полностью выжимать сцепление.

Это важнее популярных советов о некоем обязательном угле в колене. В проверенных официальных рекомендациях универсального значения вроде 120, 140 или 160 градусов для всех водителей нет. Критерий практичнее: педаль нажимается до конца, но нога при этом не превращается в прямую линию. Такой подход учитывает и рост человека, и длину ног, и геометрию конкретного автомобиля.

Следующий параметр — высота. Водитель должен хорошо видеть дорогу и приборную панель. ADAC предлагает ориентироваться на положение глаз примерно посередине высоты лобового стекла. Одновременно передняя часть подушки кресла не должна чрезмерно давить снизу на бёдра, а сама подушка должна заканчиваться за несколько сантиметров до подколенной области. Слишком низкая посадка, по данным ADAC, ухудшает обзор и положение таза.

Спинка и поясничная поддержка: почему нельзя сидеть полулёжа

Спинку не следует превращать в шезлонг. ADAC советует сидеть относительно вертикально и сохранять контакт лопаток со спинкой даже во время руления. Сильно откинутая назад спинка увеличивает расстояние между головой и подголовником, затрудняет быстрые движения рулём и ухудшает положение ремня безопасности. ADAC также предупреждает о риске проскальзывания тела под поясной частью ремня при аварии при чрезмерно лежачей посадке.

Если автомобиль имеет регулируемый поясничный подпор, его следует подстроить под естественный изгиб поясницы. Я бы не рекомендовал использовать в качестве замены обычную незакреплённую подушку: в экстремальной ситуации она способна сместиться,

Дополнительная поясничная опора должна надёжно фиксироваться на спинке.

Как выставить руль и сохранить безопасную дистанцию

После кресла можно переходить к рулю. Один из практических тестов ADAC выглядит так: водитель, не отрывая плеч от спинки, вытягивает руку и кладёт запястье на верхнюю часть обода. Если это удаётся, расстояние подобрано правильно; при обычном хвате локти уже оказываются немного согнутыми. Руль при этом не должен перекрывать приборы или мешать ногам.

Отдельно нужно проверить дистанцию до подушки безопасности. NHTSA продолжает рекомендовать минимум 10 дюймов, или 25,4 см, между крышкой подушки и грудиной водителя даже для современных фронтальных подушек. ADAC называет диапазон около 25–30 см. При этом NHTSA отдельно уточняет: кресло следует отодвигать настолько далеко, насколько возможно без потери удобного доступа к педалям.

Слишком близкая посадка поэтому так же нежелательна, как и слишком далёкая. В первом случае водитель оказывается ближе к раскрывающейся подушке и получает меньше свободы для быстрых движений рулём. Во втором приходится тянуться руками и ногами, а плечи могут отходить от спинки. Правильная регулировка должна одновременно удовлетворять обоим условиям: достаточная дистанция до подушки и полный контроль педалей и руля.

Где должны находиться руки на руле

В вопросе положения рук встречаются разные рекомендации. ADAC и официальный справочник водителя канадской провинции Онтарио используют положение примерно «9 и 3 часа». Руки при этом слегка согнуты. NHTSA в материалах по технике руления описывает и более низкий хват при методе push-pull: левая рука около 7–8 часов, правая — около 4–5. При этом американское ведомство отдельно не рекомендует старую позицию «10 и 2» для автомобилей с подушками безопасности. Поэтому важнее не пытаться найти единственную магическую отметку на циферблате, а держать руль двумя руками, не тянуться к нему и сохранять возможность плавно и быстро изменять направление.

Хват одной рукой за верхнюю часть руля как постоянная привычка тоже не считается оптимальным. ADAC предупреждает, что при расположении руки в районе «12 часов» сработавшая подушка безопасности может отбросить её в сторону лица. В руководстве NHTSA управление одной рукой предусматривается лишь для отдельных ситуаций, например при работе с органами управления или некоторых манёврах задним ходом.

Настройка подголовника: защита головы и шеи

Не менее важен подголовник. ADAC рекомендует устанавливать его максимально высоко в пределах правильного положения — верхний край не должен находиться выше верхней точки головы. Более вертикальная спинка одновременно позволяет приблизить подголовник к затылку. Западноавстралийский стандарт также требует подбирать его положение по высоте головы водителя.

Как настроить зеркала и уменьшить слепые зоны

Зеркала следует регулировать уже после того, как водитель окончательно настроил положение тела и руля: при изменении высоты или продольного положения кресла меняется точка, из которой человек смотрит в зеркала. Центральное зеркало нужно направить так, чтобы заднее стекло располагалось в нём по центру и обеспечивался прямой обзор пространства позади автомобиля. Такой принцип содержится и в руководстве Министерства транспорта Онтарио, и в стандарте Западной Австралии.

С боковыми зеркалами ситуация интереснее: официальные рекомендации не всегда полностью совпадают. Руководство Онтарио предлагает для настройки левого зеркала наклониться к боковому стеклу и повернуть зеркало до момента, когда становится едва видна задняя часть своей машины. Для правого зеркала водитель наклоняется к центру автомобиля и делает то же самое. Цель прямо обозначена — уменьшить перекрытие изображения между зеркалами и сократить слепые зоны,

Однако стандарт подготовки водителей Западной Австралии использует другой ориентир: в нижней части боковых зеркал должен быть едва виден кончик дверной ручки собственного автомобиля. Это показывает, почему категоричные советы «кузова вообще не должно быть видно» или, наоборот, «машина обязательно должна занимать определённый процент зеркала» нельзя выдавать за универсальное международное правило. Различаются и геометрия машин, и сами зеркала, и методические рекомендации.

Общий принцип при этом один: зеркало должно показывать преимущественно дорожную обстановку, а не большую часть собственного кузова. После регулировки полезно проверить, как другой автомобиль перемещается из центрального зеркала в боковое и затем появляется рядом. AAA использует именно такую проверку для своей схемы настройки боковых зеркал.

Почему зеркала и электронные ассистенты не отменяют проверку через плечо

Но полностью уничтожить слепые зоны одной регулировкой зеркал нельзя. Министерство транспорта Онтарио прямо указывает, что наружные зеркала имеют ограниченный угол обзора, поэтому перед перестроением необходимо проверять пространство поворотом головы через плечо. California DMV даёт ту же рекомендацию перед сменой полосы, слиянием потоков, выездом с парковочного места и другими манёврами.

Наличие электронной системы контроля слепых зон этого принципа не отменяет. Такие технологии являются помощниками водителя, но их возможности зависят от конструкции и условий работы конкретной системы. Поэтому руководство владельца автомобиля остаётся обязательным источником информации о том, как именно работают электронные ассистенты конкретной модели.

Финальная проверка посадки перед поездкой

После всех регулировок стоит выполнить простую финальную проверку. При полностью нажатой педали колено остаётся согнутым; таз и спина поддерживаются креслом; плечи не приходится отрывать от спинки при работе рулём; локти при обычном хвате слегка согнуты; приборы хорошо видны; между телом и водительской подушкой остаётся безопасная дистанция; подголовник находится на нужной высоте; центральное и наружные зеркала дают максимально полный обзор. Если хотя бы ради одного из этих пунктов приходится жертвовать другим — например, придвигаться к подушке вплотную только для того, чтобы достать до педалей, — диапазона регулировок конкретного автомобиля водителю может просто не хватать.

Именно поэтому журналисты SPEEDME.RU не использовали в качестве универсальных правил распространённые в интернете советы вроде обязательного угла спинки 100–110 градусов, строго определённого угла в коленях или «кулака между головой и потолком». В проверенных рекомендациях NHTSA, ADAC и государственных руководствах водителей эти цифры не выступают единым стандартом для всех машин и людей. Надёжнее ориентироваться на контроль автомобиля, работу средств пассивной безопасности, обзор и руководство производителя конкретной модели.