Заводы работают, но технологии остаются в Китае: где застряла локализация

© B. Naumkin

Российские компании готовы сами купить оборудование и платить за китайские технологии, но локализация упирается в доступ к самим технологиям. Участники авторынка рассказали «Коммерсанту», что крупные производители компонентов из КНР пока не проявляют массового интереса к переносу производств в Россию. Проблема особенно чувствительна теперь: новая Стратегия развития автопрома требует уже не просто местной сборки, а контроля над конструкторской документацией и интеллектуальными правами.

Старший управляющий директор «Сбера» Антон Кирюхин описал ситуацию на ВЭФ так: «Те отправляют их в Китай к своему локальному поставщику, и на этом все умирает. Глобальному поставщику не надо локализовывать что-то в России. Хотя коллеги готовы вкладывать свои деньги. Дайте чертежи, скажите, какое оборудование купить,— будем платить вам роялти или сделайте с нами СП. Никому это не надо».

Получается принципиальная разница между двумя уровнями локализации. Сварку, окраску и финальную сборку автомобиля можно перенести на российский завод сравнительно быстро. Но двигатель, трансмиссия, рулевые и тормозные системы, электроника, элементы безопасности и многочисленные субкомпоненты требуют документации, лицензий и технологической поддержки владельца разработки.

В утвержденной 24 августа Стратегии автопрома эта проблема прописана практически буквально. Среди рисков названы отсутствие иностранных автопроизводителей и поставщиков компонентов, готовых создавать СП с полной передачей ноу-хау, а также возможные ограничения Китая на поставки компонентов, оборудования, технологий и программного обеспечения. Документ отдельно фиксирует, что в России пока не выпускается часть элементов тормозных, рулевых, топливных систем, систем комфорта и безопасности, полупроводников, форсунок и других компонентов.

Гендиректор «Москвича» Елена Фролова указывает еще на два препятствия — процедуру одобрения инвестиций внутри КНР и защиту вложенного капитала, чтобы не получилось как с европейскими и корейскими марками.

«Как мы слышим от наших китайских коллег, у правительства КНР есть особые процедуры согласования инвестиций в зарубежный актив. Это одно из ограничений».

Китайским компаниям, по ее словам, нужны и понятные условия выхода из проекта, если продолжать работу в России станет невозможно.

«Один из моментов, который мог бы улучшить эту ситуацию,— дать большую защищенность иностранным инвесторам».

Полного отказа от совместных проектов при этом нет. «Москвич» уже договаривается о создании первого СП по производству компонентов с восточным партнером и, по словам Фроловой, получил необходимое одобрение китайской стороны. У Sollers такой пример уже работает: предприятие «Штамповые технологии» создано совместно с JF Mould, доли партнеров составляют 80% и 20%. Завод в Ульяновске рассчитан на 800 тыс. штамповочных операций в год и уже выпускает крупные кузовные детали.

Фролова считает, что автопроизводителям придется стимулировать поставщиков самим спросом и показывать, что заказы будут получать те, кто «достаточно смел и решителен», чтобы инвестировать в Россию.

Но самый неприятный риск появляется не при запуске нынешней машины, а при ее замене следующей моделью.

«Коллеги подписывают CПИКи и не озабочиваются тем, что они будут делать на следующем цикле модельного ряда. А он наступит очень быстро, и те же самые китайские партнеры завезут новые модели под новыми брендами», — говорит Антон Кирюхин.

То есть завод способен освоить сварку, окраску и часть местных деталей нынешнего автомобиля, но через несколько лет получить совершенно другую китайскую платформу. Без собственных прав на конструкцию, доступа к документации и унифицированных компонентов значительную часть работы приходится начинать заново. Именно поэтому новая стратегия отдельно требует закреплять за российскими компаниями права на изменение платформенных и компонентных решений и учитывать это при предоставлении господдержки.

Кирюхин предлагает жестче стимулировать предприятия, которые остаются преимущественно на стадии сборки, сварки и окраски. Двигатель или коробку передач быстро перенести значительно сложнее, признает он, однако начинать можно с менее технологически тяжелых деталей.

Фролова формулирует задачу иначе: «Чтобы мы могли стартовать с того уровня, который достигнут на сегодняшний день, и нам не приходилось идти методом проб и ошибок, лучше брать проверенное решение».

При этом сама государственная стратегия не предполагает просто закрыть рынок для иностранных компонентщиков. Там заложена более сложная схема: если производство определенной группы деталей в стране уже сформировано, преимущество в поддержке получают предприятия под российским контролем. Если необходимых компетенций в России пока нет, для критически важных и сложных узлов, напротив, предлагается не ограничивать доступ иностранных инвесторов.

Цена вопроса быстро растет. В базовом сценарии Стратегии объем выпуска российских автокомпонентов должен подняться с 601 млрд рублей в 2026 году до 673 млрд в 2027-м, то есть примерно на 12%, затем до 774 млрд в 2028 году и 1,384 трлн рублей к 2035-му.

Еще показательнее оценка технологической независимости легковых машин российского производства. В документе для 2026 года приведено информационное значение 45%. В базовом сценарии на 2027 год заложено уже 57%, а к 2030-му — 70%. При этом сама стратегия предупреждает, что часть необходимых систем по-прежнему импортируется, а крупные иностранные поставщики могут отказаться от передачи технологий.

Поэтому следующий этап локализации российских автомобилей китайского происхождения будет определяться уже не количеством сварочных роботов. Критичным становится то, кто владеет чертежами, программным обеспечением и правом самостоятельно изменить деталь или перенести ее на следующую модель. Именно здесь нынешняя российско-китайская схема производства пока сталкивается с самым сложным барьером.