Laddförluster hos elbilar: ADAC jämför eluttag, wallbox och DC-laddning

© A. Krivonosov / SPEEDME

Om man verkligen vill få in 60 kWh i batteriet behöver en Mercedes CLA 350 EQ, med förluster som ADAC mätt till 24,2%, dra ungefär 79,2 kWh från elpätet. Med en wallbox på 11 kW, och förluster på 6,9%, räcker det med cirka 64,4 kWh. Skillnaden närmar sig 15 kWh under en enda laddningscykel, trots att bilen och batteriet är exakt desamma. Det är en beräkning från SPEEDME baserad på en ny ADAC-studie.

Den tyska bilklubben jämförde fem moderna elbilar genom att ladda dem mellan 10 och 90% med en batteritemperatur på 20–30 °C vid start. Från ett vanligt eluttag på 2,3 kW blev förlusterna 24,2% för Mercedes CLA 350 EQ, 15,3% för Volkswagen ID.7, 14,2% för Volvo EX30, 13,7% för Renault 5 E-Tech och 12,7% för Tesla Model Y. Med en wallbox på 11 kW minskade intervallet till 5,1–7,0%.

Paradoxen förklaras av tiden. Så länge bilen är inkopplad hålls styrenheter och 12-voltselektronik aktiva och drar, enligt ADAC:s mätningar, ungefär 100–300 W. Ju längre laddningen pågår, desto större andel av energin går åt till dessa konstanta förbrukare. Ytterligare förluster uppstår när den inbyggda laddaren omvandlar växelström till likström. Elbilens förbrukning under körning visar därför inte hela den elektricitet som ägaren till slut får betala för.

CLA visade sig vara det extrema fallet: inkopplad i ett vanligt eluttag begränsade dess inbyggda laddare strömmen till åtta ampère i stället för tio, vilket förlängde processen ytterligare. Vid 11 kW sjönk samma bils förluster till 6,9% – mer än en tredjedel av resultatet vid uttaget. Bäst på wallbox visade sig Renault 5 E-Tech vara, med 5,1%.

Solenergi förändrar den ekonomiska logiken, men inte fysiken. Vid simulerad PV-laddning med 4,1 kW förlorade bilarna mellan 8,0 och 12,8%: sämre än en fullvärdig wallbox, men för ägaren kan det ändå löna sig att acceptera dessa förluster om det handlar om egen energi som annars skulle bli oanvänd.

Vid snabba DC-laddare sker omvandlingen redan utanför bilen, vilket gjorde att ADAC uppskattade laddstationens egna genomsnittliga förluster till cirka 3%. I gängäld tillkommer kostnaden för att kyla eller värma batteriet. Vid 0 °C förlorade en kall Tesla Model Y utan förkonditionering 10% inuti bilen, Renault Megane E-Tech 8%, VW ID.3 7% och Hyundai Ioniq 6 6%. Med ett förvärmt batteri var siffrorna lägre. Just därför spelar det så stor roll att förbereda batteriet inför en snabbladdning för hur länge man behöver stå vid stationen.

Förkonditionering skapar dock ingen gratis energi: ADAC betonar att den bara flyttar kostnaden från stationen till körningen dit. De totala DC-förlusterna, inklusive omvandling och termisk förberedelse, kan ligga på ungefär 5–15%. Det effektivaste sättet att ladda på och det billigaste är alltså inte alltid samma sak: en offentlig DC-taxa kan lätt äta upp en vinst på några procentenheter.

För hemmaladdning med växelström är slutsatsen enklare: att konstgjort sänka effekten utan anledning lönar sig oftast inte. Ju snabbare en kompatibel bil och wallbox slutför processen, desto kortare tid körs dessa konstanta hjälpförbrukare  – och desto närmare kommer de betalda kilowattimmarna de som verkligen hamnar i batteriet.