Выбор машин может сократиться: почему российский автопром идет к общей технической базе

Эксперты допустили сокращение числа автомобильных платформ в России к 2035 году

Российский авторынок переживает бум новых марок, но техническое разнообразие автомобилей в следующем десятилетии может, наоборот, сократиться. Эксперты «Автостата» считают, что при нынешней емкости рынка создавать отдельную собственную платформу для каждого производителя экономически слишком дорого.

Директор департамента продаж новых автомобилей ГК «РОЛЬФ» Николай Иванов считает рациональнее использовать уже существующие архитектуры и дорабатывать их под российские требования. По его мнению, подобный путь раньше проходили китайские и японские производители, перенимая и адаптируя иностранные технологии. Такая логика фактически уже заложена в государственной стратегии развития автомобильной промышленности до 2035 года.

Документ указывает на необходимость увеличить количество автомобилей, выпускаемых на одной архитектуре, сократить число базовых платформ и унифицировать их. В 2022 году российские предприятия использовали 21 платформу.

Экономика здесь достаточно проста. Разработка полностью новой автомобильной архитектуры требует больших затрат на исследования, испытания, производство и компоненты. Если затем на этой базе выпускается относительно небольшой тираж машин, все расходы приходится распределять между меньшим числом автомобилей, увеличивая себестоимость каждого из них.

Гендиректор ГК «Нижегородец» Валерий Володченко отмечает, что значительная часть затрат при создании автомобиля приходится именно на разработку базовой платформы, тогда как ее адаптация под конкретный рынок обходится существенно дешевле. По его словам, часть совместных предприятий уже получила разработки восточных партнеров и теперь сосредоточена на их доработке. Но путь к общей технической базе может оказаться сложнее, чем выглядит на бумаге.

Сейчас только АВТОВАЗ использует несколько разных архитектур. Собственные или отдельные технологические базы есть у ГАЗа, Sollers и Haval, а новые проекты Evolute, TENET, JELAND, Volga и другие развиваются в сотрудничестве с разными партнерами. SPEEDME.RU ранее разбирал, почему следующий этап развития отрасли будет зависеть уже не столько от количества запущенных заводов, сколько от унификации платформ, компонентов и глубины локализации.

Главный вопрос — кто именно будет объединяться и на каких условиях. Шеф-редактор Радио «Автодор» Игорь Моржаретто считает саму идею понятной, но указывает, что для ее реализации потребуется необычно высокий уровень кооперации между компаниями, которые сейчас используют разные технологические решения.

При этом официальная стратегия не сводится к простому переходу на иностранные готовые платформы. Среди ее целей прямо указаны развитие высоколокализованной продукции, российской компонентной базы, собственных критических технологий и закрепление за российскими юридическими лицами прав на результаты интеллектуальной деятельности.

Иными словами, возможная модель выглядит сложнее схемы «взять китайскую машину и поменять эмблему». Базовая архитектура действительно может иметь иностранное происхождение, но локализация компонентов, программного обеспечения, производства и дальнейшая инженерная доработка должны постепенно переноситься внутрь страны.

Парадоксально, что происходит это на фоне резкого увеличения количества автомобильных названий. SPEEDME.RU ранее писал, что только за восемь месяцев 2026 года на российском рынке появились шесть новых отечественных марок и свыше 60 новых названий моделей. Получается обратная зависимость: шильдиков и моделей на рынке пока становится больше, но в перспективе многие из них могут использовать общие агрегаты, электронную архитектуру и базовые платформы.

Сократиться способен и сам модельный ряд. Глава автомобильного маркетплейса FRESH Юрий Чистов предполагает, что рынок станет компактнее, но покупатель может почти не заметить потери разнообразия. По его оценке, основная часть спроса уже сместилась в сторону универсальных кроссоверов, тогда как небольшие городские хэтчбеки практически исчезли. Это хорошо видно и по нынешним новинкам: большинство новых российских проектов приходится именно на кроссоверы разных размеров.

При ограниченной емкости рынка производителю выгоднее выпускать универсальную массовую модель, чем содержать несколько нишевых семейств автомобилей. Поэтому российский автопром образца 2035 года может выглядеть необычно: марок на решетках радиатора останется много, но технических основ под ними станет заметно меньше. И это не только экспертный прогноз.

Сокращение количества платформ и увеличение тиража автомобилей на каждой из них уже записаны в отраслевую стратегию. Главная неопределенность заключается в другом — смогут ли конкурирующие российские производители договориться об унификации и насколько глубоко общие платформы удастся локализовать внутри страны.