سبعة ملايين سيارة في الصين — والمليون التالي سيكون الأصعب

تقترب بي إم دبليو من علامة فارقة في الصين: في عام 2026 يُفترض أن تخرج من خط الإنتاج السيارة رقم سبعة ملايين للعلامة المصنّعة محلياً. انطلق الإنتاج في البلاد عام 2004 من مصنع Dadong في شنيانغ، ثم انضمّ إليه عام 2012 مصنع Tiexi.

اليوم تغطّي هاتان المنشأتان طيفاً واسعاً من الموديلات الموجَّهة للسوق المحلية. في Dadong تُجمَّع الفئة 5/i5 وiX3 وX5. وفي Tiexi تُنتَج الفئة 2 والفئة 3 وi3 وX1 وiX1 وX3. في 2025، أنتج المصنعان معاً قرابة 540,000 سيارة — أي نحو 22 % من الإنتاج العالمي لبي إم دبليو. لكن خلف هذا الرقم اللافت تكمن مشكلة.

تبقى الصين أكبر سوق لمجموعة بي إم دبليو، إذ تستحوذ على 25,4 % من المبيعات. للمقارنة، تساهم ألمانيا بنسبة 11,7 % فقط. ومع ذلك، يتراجع الطلب: فقدت بي إم دبليو مع ميني نحو 200,000 عملية بيع في الصين خلال عامين، لتنخفض إلى نحو 626,000 سيارة في 2025.

كانت الذروة عام 2021، حين سلّمت العلامتان للعملاء 847,900 سيارة. السبب واضح: صار المنتجون المحليّون أقوى من اللازم. تطرح العلامات الصينية السيارات الكهربائية بوتيرة أسرع، وتقدّم شاشات أكثر، ومساعدين أذكى، ووظائف ذكية أوسع، وكثيراً ما تكون أرخص ثمناً. لم يعد شعار الفخامة وحده كافياً للإقناع كما كان من قبل.

المشتري يريد التكنولوجيا، لا المكانة فقط. ردّ بي إم دبليو هو توطين أعمق. تحضّر الشركة نسخاً خاصة من Neue Klasse للصين: i3 وiX3 بقاعدة عجلات أطول. طُوِّرت هذه الموديلات بمشاركة فرق البحث والتطوير المحلية وشركاء صينيين، لتلبية توقعات العميل الصيني بدقة أكبر.

الأمر لا يقتصر على قاعدة العجلات الأطول، بل يشمل أيضاً مقصورة أكثر ثراءً، ومنظومة رقمية، ومساعداً صوتياً، وحلولاً للقيادة الآلية. يتحدّث رئيس بي إم دبليو أوليفر تسيبسه صراحةً عن مبدأ «فكّر عالمياً، اعمل محلياً». بالنسبة للعلامة، لم تعد هذه عبارة براقة بل ضرورة. فبدون التقنيات الصينية، والقرارات السريعة، والتكيّف المحلي، تزداد صعوبة منافسة اللاعبين الجدد.

سبعة ملايين سيارة رمز قويّ لحضور بي إم دبليو في الصين. لكنّ المليون التالي سيكون أثقل ممّا سبقه: سيتعيّن انتزاعه لا بالسمعة القديمة، بل بمنتجات قادرة على مواجهة العلامات المحلية في ملعبها.