فيراري تتحدى المتشددين: على لوتشي أن تثبت أن السيارة الخارقة الكهربائية يمكن أن تظل فيراري حقيقية

© ferrari.com

فعلت فيراري أخيرًا ما دار حوله الجدل لسنوات: عرضت أول سيارة إنتاج كهربائية بالكامل. حملت السيارة اسم لوتشي — «ضوء» بالإيطالية —، لكنها بالنسبة لمعجبي العلامة أقرب إلى وميض لا تعتاد عليه العيون فورًا.

قُدّمت السيارة الجديدة في روما، في موقع فيلا دي كالاترافا. تفسّر فيراري الاسم بوصفه رمزًا للوضوح والاتجاه، لكن رد الفعل كان أي شيء إلا الهدوء. رأى بعضهم في لوتشي فصلًا جديدًا لمارانيلو، ورأى آخرون محاولة خطيرة لنقل أسطورة V12 وV8 إلى عالم من البطاريات والشاشات وأوضاع البرمجيات.

لوتشي مهمة ليس فقط لأنها كهربائية. إنها أيضًا أول فيراري بخمسة مقاعد. رسميًا كان لدى العلامة بالفعل طراز بأربعة أبواب — بوروسانغوي —، لكن لم يتسع من قبل لأكثر من أربعة أشخاص في فيراري من المصنع. من حيث الشكل، لوتشي أقرب إلى سيارة GT فاستباك كهربائية كبيرة منها إلى سيارة خارقة كلاسيكية. الطول نحو 5 أمتار، والعرض نحو مترين، ووضعية الجلوس أخفض بنحو 5 سم من بوروسانغوي.

أصبح التصميم العصب المركزي للقصة كلها. عملت فيراري على المظهر الخارجي مع استوديو LoveFrom لجوني آيف — الرجل المسؤول عن مظهر أول آيفون. كان النهج غير معتاد: شكّل المهندسون أولًا الهيكل من أجل الديناميكا الهوائية والوظيفة، ثم «ألبس» المصممون القاعدة التقنية الجاهزة. النتيجة معامل سحب 0,254 Cd — الأدنى بين كل سيارات فيراري المخصصة للطرق —، وذلك من دون ديناميكا هوائية نشطة. في مارانيلو تخلّوا عن العناصر المتحركة لصالح كتلة أقل وخطوط أنظف.

لكن الخطوط النظيفة لم تعجب الجميع. يبدو الهيكل كقشرة ألمنيوم تحيط بكبسولة مقصورة سوداء، والعجلات هي الأكبر في فيراري إنتاجية — 23 بوصة في الأمام و24 في الخلف —، والمصابيح الخلفية دائرية، وحتى المساحات سُجّلت ببراءة اختراع: تخلق دوامات دقيقة من دون كسر تدفق الهواء. على وسائل التواصل تراوح رد الفعل فورًا بين الإعجاب وشيء قريب من الغضب. إنها من نوع السيارات التي لا تترك وسطًا مريحًا: إما أن تقبلها أو ترفضها.

أما المقصورة، على العكس، فبدت أقل إثارة للانقسام بكثير. هنا يُقرأ تأثير جوني آيف في الألمنيوم، وتفاصيل الزجاج، ورسوميات الشاشات، ونظافة الواجهة العامة. ومع ذلك لم تحوّل فيراري السيارة إلى جهاز لوحي على عجلات. لا توجد للراكب الأمامي شاشة خاصة: تدور الشاشة المركزية نحوه عند الحاجة. ومع غياب نفق ناقل الحركة، لا يصبح الراكب الخامس في الخلف ضحية رمزية للتصميم الداخلي، وحقيبة بسعة 21,1 قدم مكعبة — نحو 597 لترًا — هي الأكبر في تاريخ العلامة.

عجلة القيادة مصنوعة من ألمنيوم معاد تدويره بنسبة 100% وتشير إلى عجلات ناردي الخشبية ثلاثية الأذرع في فيراري الخمسينيات والستينيات. تفصيل مهم: تحاول فيراري بوضوح أن تشرح أن لوتشي لا تتخلى عن الماضي بل تترجمه إلى لغة أخرى. السؤال فقط هو ما إذا كان المتحمسون مستعدين لقبول هذه اللغة.

تقنية لوتشي أعقد مما يوحي به الهيكل الهادئ. لكل عجلة محركها الكهربائي الخاص، وكلها طوّرتها وجمّعتها فيراري في مارانيلو. تدور المحركات الأمامية حتى 30,000 دورة في الدقيقة، والخلفية حتى 25,500. إنها آلات متزامنة بمغناطيس دائم، نمت من خبرة فيراري مع F80 والفورمولا 1 وسباقات التحمل. تنتج المحركات الخلفية 355 كيلوواط لكل منها، والأمامية 105 كيلوواط لكل منها.

القدرة الإجمالية، وفقًا للصانع، 1050 حصانًا. لا تطلقها فيراري دائمًا بالطريقة نفسها في الأوضاع المختلفة. في Range تتوفر 320 كيلوواط، أي 430 حصانًا، مع دفع خلفي وحد سرعة 260 كم/س. في Tour — 460 كيلوواط، أي 617 حصانًا، بدفع رباعي. في Performance — 725 كيلوواط، نحو 986 حصانًا، دفع رباعي دائم وسرعة قصوى 310 كم/س. القدرة الكاملة البالغة نحو 1050 حصانًا لا تُفتح إلا في Launch Control. يُعلن التسارع إلى 100 كم/س في 2,5 ثانية، وإلى 200 كم/س في 6,8.

لم تقلّد فيراري علبة تروس، لكنها ابتكرت طريقتها الخاصة لإشغال يدي السائق. لا تدير مجاديف المقود التعشيق بل Torque Shift Engagement. يغيّر الأيمن على خمس درجات عدوانية تسليم العزم، ويضبط الأيسر الاسترداد. في جوهره هذا محاولة لمنح السيارة الكهربائية طقسًا ميكانيكيًا من دون لعبة زائفة لتقليد محرك الاحتراق.

والبطارية أيضًا لا تستلقي ببساطة في الأرضية. إنها حزمة 800 فولت بسعة 122 كيلوواط ساعة تعمل عنصرًا حاملًا في الهيكل. تُصمَّم وتُجمَّع في مارانيلو، وطُوِّرت الوحدات مع SK On. خفّض هذا الترتيب مركز الثقل بنحو 9,4 سم مقارنة ببوروسانغوي. تزعم فيراري أن الأثر يعادل تخفيف السيارة بنحو 400 كغ. لسيارة كهربائية كبيرة بخمسة مقاعد هذا حاسم: تظل الكتلة العدو الأول لأي محاولة لجعل فيراري كهربائية نابضة بالحياة.

يُعلن المدى عند نحو 530 كم في دورة WLTP، وذروة قدرة الشحن السريع 350 كيلوواط. لا تحاول فيراري علنًا التغلب على الجميع في المدى أو الشحن. تتحدث الشركة عن شيء آخر: كان الهدف طابع القيادة. هذه نقطة مهمة، لأنه على الأرقام المجردة للوتشي منافسون أقوى وأرخص.

في مواجهة بورش تايكان توربو GT ولوسيد إير سافاير، تجد فيراري نفسها في موقع غريب. تنتج تايكان توربو GT حتى 1092 حصانًا، ولوسيد إير سافاير 1234 حصانًا. كلتاهما أسرع رسميًا حتى 100 كم/س، وكلتاهما أرخص بكثير. تبدأ لوتشي من 550 ألف يورو — نحو 594 ألف دولار —، وذلك قبل الإضافات. للمقارنة، تكلّف تايكان توربو GT نحو 232 ألف دولار، ولوسيد إير سافاير نحو 250,5 ألف دولار. تطلب فيراري أكثر من الضعف، لكنها لا تعد بالفوز في سباق التسارع.

هنا بالضبط يظهر منطق الطراز. لا تبيع لوتشي رقمًا قياسيًا، بل تبيع فيراري. تقدّم بورش سيارة GT كهربائية دقيقة هندسيًا، وتقدّم لوسيد مزيجًا من القوة الوحشية والمدى، وتقدّم فيراري العلامة والحصرية والمقصورة والسلوك والإحساس بالانتماء إلى أول سيارة كهربائية من مارانيلو. ليست عملية شراء عقلانية. وربما لهذا بالذات ينبغي أن تنجح مع جمهورها.

الصوت مسألة منفصلة. لم تحمّل فيراري السيارة هديرًا اصطناعيًا للمحرك. عبر مقياس تسارع، تقرأ لوتشي الاهتزازات الحقيقية للمحركات والجزء الخلفي من الهيكل، ثم تزيل خوارزمية الترددات المزعجة وتضخّم «الموسيقية» منها. يُسمع الصوت داخل السيارة وخارجها، لكن يمكن إيقافه تمامًا. إنه حل وسط بين صمت السيارة الكهربائية وعاطفية فيراري القديمة، من دون تزييف محرك V12 مباشرةً.

كان رد فعل السوق قاسيًا. بعد العرض، هبطت أسهم فيراري في ميلانو بنحو 8%، وخسرت الأوراق المدرجة في نيويورك نحو 4,6%. قيس تراجع القيمة السوقية بالمليارات. خلال الأشهر الـ12 الماضية انزلقت أسهم فيراري في ميلانو أكثر من 32%. رسميًا يُفسَّر جزء بتأثير «اشترِ على الإشاعة وبع على الخبر»: انتظر المستثمرون العرض الأول وجنوا الأرباح عند الحدث. لكن المشكلة أعمق.

يخشى المستثمرون والمعجبون الشيء نفسه، فقط بكلمات مختلفة. بنت فيراري لوقت طويل أسطورة حول الصوت والمحرك والصلة الميكانيكية والحصرية. لا تهدد السيارة الكهربائية المبيعات بحد ذاتها بل الهوية. أشار خبير الاستراتيجية في مورنينغستار مايكل فيلد إلى أن جزءًا من المتحمسين يشعر بخيبة من مجرد حقيقة أن فيراري تتبنى مفهوم السيارة الكهربائية: بالنسبة لهم يخفّف ذلك جوهر علامة سيارات خارقة بُنيت على التصميم الكلاسيكي وقوة محرك الاحتراق.

في غضون ذلك يبدو عمل فيراري متينًا. تجاوز هامش الربع الأول 39%، ويظل إجماع المحللين إيجابيًا باعتدال، وخُصّص حتى 2030 مبلغ 4,7 مليار يورو للكهربة، وبحلول نهاية العقد ينبغي أن تشكّل الطرازات الكهربائية بالكامل نحو خُمس المبيعات. بالفعل اليوم نحو نصف تسليمات فيراري هجينة. لذا يعكس هبوط السهم الخوف من تغيّر حقبة أكثر مما يعكس ضعف هذه السيارة بالذات.

يصبح الوضع أكثر إثارة للاهتمام على خلفية المنافسين. أجّلت لامبورغيني أول سيارة كهربائية بالكامل لها إلى 2029. تقلّص بورش خططها الكهربائية بسبب ضعف الطلب على تايكان وماكان الكهربائية. تخلّت مازيراتي عن النسخة الكهربائية من MC20. أما فيراري فتتقدم على العكس في اللحظة ذاتها التي يبدأ فيها الآخرون بالكبح. إنها مخاطرة، لكنها نافذة أيضًا: إذا أصابت لوتشي جمهورها، تصبح فيراري أول علامة في النخبة القديمة للسيارات الخارقة تبني فعلًا سيارة GT كهربائية إنتاجية بهذا المستوى.

الأهم: لا تبدو لوتشي نقطة نهاية. بل رأس جسر تكنولوجي. اختير الهيكل الكبير بخمسة مقاعد ليس فقط من أجل الزبائن، بل بسبب كتلة البطارية: لا تتيح كثافة الخلايا الحالية بعد سيارة فيراري رياضية كهربائية صغيرة وخفيفة من دون تنازلات ثقيلة. لكن البنية مُحسوبة بالفعل لأجيال الخلايا المستقبلية. حين ترتفع كثافة الطاقة، يمكن أن تنتقل الفلسفة نفسها إلى سيارة رياضية حقيقية بمقعدين.

لهذا بالذات لا يمكن الحكم على لوتشي بوصفها فقط «فيراري كهربائية بـ550 ألف يورو». إنها اختبار: هل تستطيع مارانيلو نقل عاطفة العلامة إلى حقبة جديدة من دون أن تفقد الزبائن القدامى ومع جذب جدد؟ تعترف الشركة نفسها بأن رد الفعل سيكون متباينًا. لكن فيراري نادرًا ما بنت سيارات أعجبت الجميع.

ستبدأ التسليمات في الربع الرابع من 2026، والطلبات مفتوحة بالفعل. لا يُعلن الطراز مشروع halo محدود الإصدار، بل هو جزء من التشكيلة الأساسية. هذا أهم مما يبدو: لا تختبر فيراري السيارة الكهربائية مفهومًا حذرًا على الهامش، بل تضعها إلى جانب سياراتها الإنتاجية الأخرى.

جاءت لوتشي جريئة وباهظة وخطيرة على الصورة. على ساعة الإيقاف لا تسحق بورش ولوسيد. في السعر تبدو شبه متحدية. في التصميم قسّمت جمهورها بالفعل. لكنها تقنيًا واحدة من أكثر المنصات الكهربائية طموحًا في العالم: أربعة محركات من صنع فيراري، وبطارية حاملة، وبنية 800 فولت، وديناميكا هوائية قياسية للعلامة، ومنطق جديد للتحكم في العزم.

السؤال الأخير ليس ما إذا كانت لوتشي ستُباع. ستبيع فيراري على الأرجح كل ما تصنعه. السؤال مختلف: هل ستصبح هذه السيارة بداية خط فيراري جديد، أم تجربة مكلفة يخشى مجلس الإدارة مواصلتها بعد أول الفضائح؟ أحيانًا تكون أكثر سيارات فيراري مخاطرةً ليست الأسرع، بل تلك التي تسير لأول مرة من دون صوت مارانيلو المألوف.