محرك واحد لكل عصر: بورشه تحاول إنقاذ محرك الاحتراق بالطريق الصعب

© A. Krivonosov

تبحث بورشه عن طريقة تجنّبها وضع كل بيضها في سلة واحدة من حيث نوع منظومة الدفع. تصف براءة الاختراع الجديدة للعلامة منظومة قد تعمل نظريًا كسيارة كهربائية، وكسيارة هجينة، وأيضًا كسيارة EREV مع مولّد يعمل بالبنزين لشحن البطارية.

الفكرة أعقد من الهجين القابل للشحن المعتاد. ففي البراءة قُسم المحرك إلى مجموعتي أسطوانات مختلفتين: إحداهما مصممة للكفاءة، والأخرى للأداء. في القيادة الهادئة يمكن للسيارة أن تتحرك على الدفع الكهربائي وحده. وحين تنخفض شحنة البطارية تعمل المجموعة الاقتصادية من محرك الاحتراق وتقوم بدور المولد. وإذا طلب السائق أقصى أداء يُشغّل النظام المنظومة كاملةً، بما فيها المجموعة الأعلى قدرة. لا علاقة لهذا بإيقاف الأسطوانات التقليدي الذي تكتفي فيه الإلكترونيات بإسكات جزء من المحرك مؤقتًا.

تصف بورشه أقسامًا مختلفة بنيويًا داخل المحرك. تحصل المجموعة الاقتصادية على حلول تقلل الاحتكاك، منها محامل سيراميكية وعدد أقل من حلقات المكبس. يمنح هذا النهج مرونة، لكنه يجعل الوحدة فورًا مكلفة ومعقّدة تقنيًا.

منطق بورشه مفهوم. الكهرنة تتقدم بشكل غير منتظم: أثبتت تايكان بالفعل أن صفة الـEV الطليعي وحدها لا تضمن حياة هادئة للموديل، وتأخّرت 718 الكهربائية، ولا تتعجل العلامة تحويل 911 إلى سيارة كهربائية صرفة. في الوقت نفسه تزداد معايير الانبعاثات صرامة، وتتحرك الأسواق بسرعات مختلفة.

قد تمنح البنية العالمية العلامة مساحة مناورة أكبر. ففي المدينة تسير سيارة كهذه كسيارة كهربائية، وفي الرحلات الطويلة تستخدم محرك الاحتراق ضمانًا للمدى، وفي وضع القيادة الرياضية تحافظ على الاتصال المباشر بين محرك البنزين والتسارع. وبالنسبة لبورشه فهذا مهم بشكل خاص: العلامة لا تبيع ثوانٍ على ورقة المواصفات فقط، بل تبيع أيضًا إحساس الميكانيكا.

المشكلة الكبرى هي الكتلة. الحصول على مدى كهربائي مفيد يتطلب بطارية. يُضاف إليها محرك الاحتراق والمحركات الكهربائية وإلكترونيات الطاقة والتبريد وعلبة تروس معقدة. في سيارة SUV كبيرة عادية يمكن إخفاء كل ذلك في الحجم والسعر، أما في بورشه فالكيلوغرامات الزائدة تضرب التحكم مباشرة — وهي الميزة بعينها التي يدفع الزبون ثمنًا إضافيًا مقابلها.

في السوق يتقاطع هذا التصور مع الهجائن القابلة للشحن من BMW ومرسيدس، ومع نماذج EREV الصينية التي يعمل فيها محرك الاحتراق في الغالب كمولد فقط. الفارق أن بورشه، وفقًا للبراءة، تريد أن تترك لمحرك البنزين لا دور محطة شحن فحسب، بل حصة في متعة القيادة أيضًا.

حتى الآن هذه براءة اختراع لا إعلان عن طراز إنتاج. لكن الوثيقة بحد ذاتها تصوّر مزاج الصناعة جيدًا: لم تعد الشركات المصنعة واثقة من أن رهانًا واحدًا على البطارية يكفي لتغطية كل البلدان والعادات وسيناريوهات الاستخدام. أحبت بورشه دومًا الإجابات الهندسية المعقدة. والسؤال الآن: هل لن يصبح المحرك الأكثر عالمية في الوقت نفسه التسوية الأثقل؟