Patent Audi na EREV: jak se motor druhé nápravy stává i generátorem

© A. Krivonosov

Jeden elektromotor místo dvou samostatných jednotek – na tom stojí nové patentované schéma Audi. U běžného sériového EREV roztáčí spalovací motor samostatný generátor, zatímco kola pohánějí vlastní trakční elektromotory. Audi navrhuje svěřit roli generátoru motoru druhé nápravy a pomocí řízených spojek měnit jeho úlohu přímo za jízdy.

Při nabité baterii mohou hlavní a přídavný elektromotor pohánět různé nápravy, čímž vzniká pohon všech kol. Když energie začne docházet, nastartuje se spalovací motor a přes spojku začne roztáčet druhý elektromotor, nyní už jako generátor. Nejneobvyklejší režim otevírá ještě třetí cestu: benzinový motor může přes stejný elektromotor a převodovku přenášet točivý moment přímo na kola.

Formálně už je tuto konstrukci těžké nazvat čistým EREV. U klasického sériového elektromobilu s prodlužovačem dojezdu je spalovací motor mechanicky odpojen od hnacích kol. Audi zde získává multimodální hybrid: auto může být čistě elektrické, sériový hybrid, nebo motor použít přímo k pohonu – podle podmínek.

Konstrukční výhoda je zřejmá – samostatný motor-generátor se stává zbytečným. S ním lze odstranit i související výkonovou elektroniku, což snižuje náklady a hmotnost na elektrické straně. Druhou stranou mince jsou další spojky a složitější řídicí logika. Objevuje se i otázka specifická pro Audi: pokud je motor druhé nápravy v daný okamžik zaneprázdněn výrobou energie, zajištění obvyklého fungování pohonu quattro všech kol by mohlo být obtížnější.

Pro značku už samotná myšlenka spojovat mechanickou složitost s elektrifikací není výjimkou. V květnu se mluvilo o jiném patentu Audi, v němž inženýři navrhli překrývající se spojky v převodovce S tronic kvůli téměř bezešvému řazení. Jde o jinou technologii, ale přístup je podobný: místo zjednodušení převodovky ji Audi nutí zastávat stále více funkcí.

Sériové hybridy značky jsou zatím postavené konvenčnějším způsobem. Audi A5 Avant TFSI e-hybrid quattro například kombinuje benzinový motor a elektrickou část v klasické architektuře PHEV a v japonské specifikaci dokáže ujet až 108 km čistě na elektřinu. Nová patentovaná myšlenka se odlišuje právě snahou snížit počet elektrických strojů, aniž by se vzdala mechanického spojení spalovacího motoru s koly.

Prozatím jde jen o chráněný technický koncept. Patent nepotvrzuje ani budoucí sériový model, ani harmonogram zavedení, a úspora jednoho elektromotoru má smysl jen tehdy, pokud spojky, řízení a údržba multimodální převodovky nespolykají získanou výhodu.