BMW N62 Probleme: Ventilschaftdichtungen, Ölverlust und Kühlmittelrohr

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Der BMW N62 gewann 2002 gleich drei Auszeichnungen bei International Engine of the Year, darunter den Gesamtsieg. Gut zwei Jahrzehnte später erklären jedoch vor allem die Kosten altersbedingter Reparaturen, warum ältere 545i, 650i und 750i oft überraschend günstig angeboten werden. Der Motorblock selbst gilt nicht als Hauptquelle katastrophaler Schäden. Problematisch sind vielmehr mehrere arbeitsintensive Bauteile, die gleichzeitig altern können.

Das bekannteste Symptom ist blauer Rauch nach längerem Leerlauf oder beim Start. Mit zunehmendem Alter verhärten die Ventilschaftdichtungen des N62, Öl gelangt in die Brennräume und der Ölverbrauch steigt. BMW sieht dafür ein eigenes Austauschverfahren mit Spezialwerkzeug vor; in der Praxis gibt es zudem Methoden, bei denen die Zylinderköpfe nicht abgenommen werden müssen. Arbeitsintensiv bleibt die Reparatur in jedem Fall. Die Werksdokumentation enthält entsprechende Verfahren sowohl für den N62 als auch für den überarbeiteten N62TU.

Die zweite teure Stelle ist die Dichtung des Generatorhalters. Durch den Halter verlaufen Ölkanäle, sodass eine kleine Dichtung einen erheblichen Ölverlust verursachen kann. Die Kosten entstehen weniger durch das Teil selbst als durch die aufwendige Demontage der umliegenden Komponenten. Das dritte Problem sitzt im V des Achtzylinders: Die Dichtungen des Kühlmittel-Transferrohrs altern, wodurch sich Kühlmittel unter der Ansaugbrücke sammeln kann. Gerade die Einbaulage macht diese Reparaturen so unangenehm.

Deshalb ist der N62 trotzdem kein hoffnungsloser Motor. BMW setzte Valvetronic, Double VANOS und eine ungewöhnliche Ansaugung mit variabler Länge ein, und die 4,4-Liter-Version gewann 2002 tatsächlich drei internationale Auszeichnungen. Die Jury bestand damals aus 40 Autojournalisten aus 18 Ländern. Die Geschichte zeigt gut, dass technische Raffinesse und ein prestigeträchtiger Preis nach 15–20 Jahren keineswegs niedrige Unterhaltskosten garantieren.

Die N62-Familie ist breiter aufgestellt, als es zunächst wirkt. Der frühe N62B36 mit 3,6 Litern Hubraum und 272 PS kam im BMW 735i/735Li E65/E66 zum Einsatz. Den N62B44 mit 333 PS erhielten 745i/745Li, 545i E60/E61 und 645Ci E63/E64; im X5 E53 4.4i leistete die Variante 320 PS. Nach der Überarbeitung folgten 540i und 740i/740Li mit 4,0 Litern und 306 PS. Der 4,8-Liter-N62 wurde unter anderem im 550i, 650i, 750i/750Li, X5 E53 4.8is und X5 E70 4.8i eingesetzt.

Innerhalb der Familie ist der spätere N62TU mit 4,8 Litern in 550i, 650i und 750i die naheliegendere Wahl. Er erhielt überarbeitete Zylinderköpfe, eine zweistufige Ansauganlage anstelle der früheren vollvariablen Lösung und weitere Änderungen. Von allen Schwachstellen befreit ist er jedoch nicht: Auch für den N62TU sieht BMW den Austausch der Ventilschaftdichtungen vor. Wichtiger als der Motorkennbuchstabe allein ist deshalb die konkrete Wartungshistorie des Fahrzeugs. Dasselbe Prinzip gilt auch bei neueren BMW-Motoren wie dem B58, bei denen die genaue Ausführung und das Produktionsdatum wichtiger sein können als der Familienname.