Το καλοκαίρι δεν χαλάει το EV — απλώς δείχνει πιο ειλικρινά πού πάνε τα κιλοβάτ

© A. Krivonosov

Όταν η θερμοκρασία μένει για αρκετές μέρες γύρω στους 40 °C, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν μετατρέπεται ξαφνικά σε προβληματική μηχανή. Απλώς αρχίζει να ξοδεύει περισσότερη ενέργεια σε πράγματα που ο οδηγός συνήθως δεν προσέχει: στην ψύξη της καμπίνας, της μπαταρίας και των ηλεκτρονικών ισχύος.

Το πραγματικό φορτίο δεν προέρχεται από την ίδια τη ζέστη, αλλά από τον συνδυασμό των παραγόντων. Το αυτοκίνητο μένει στον ήλιο, η καμπίνα φτάνει τους 50–60 °C, ο κλιματισμός δουλεύει σχεδόν στο όριο και η μπαταρία πρέπει να μείνει μέσα σε ένα ασφαλές θερμοκρασιακό εύρος. Εκείνη τη στιγμή η συστοιχία τροφοδοτεί δύο διαδικασίες μαζί: την ψύξη της καμπίνας και τη δική της θερμική διαχείριση.

Γι' αυτό ανεβαίνει η κατανάλωση, ιδίως στην πόλη, στο μποτιλιάρισμα και αμέσως μετά την εκκίνηση από μια καυτή καμπίνα. Στα EV με μικρότερη μπαταρία το φαινόμενο φαίνεται πιο καθαρά: μερικές παραπάνω κιλοβατώρες δεν πάνε στην κίνηση, αλλά στη μάχη με τη θερμοκρασία. Η αυτονομία δεν μικραίνει λόγω κάποιας «αδυναμίας» του EV, αλλά λόγω απλής φυσικής.

Ξεχωριστό λάθος είναι να βάλεις το αυτοκίνητο σε ταχυφορτιστή DC αμέσως μετά από μια μεγάλη διαδρομή στη ζέστη. Η μπαταρία είναι ήδη ζεστή από τη διαδρομή και τον καιρό, και η ταχεία φόρτιση προσθέτει άλλο ένα θερμικό φορτίο. Έτσι το αυτοκίνητο μπορεί να ρίξει την ισχύ, να επιμηκύνει τη συνεδρία φόρτισης και να βάλει την προστασία της μπαταρίας πάνω από την ταχύτητα.

Πιο εύκολα οι απώλειες περιορίζονται από πριν: να παρκάρεις στη σκιά, να χρησιμοποιείς την προθερμοκρασίαση όσο το αυτοκίνητο είναι συνδεδεμένο στο ρεύμα, να αποφεύγεις τους κύκλους 0–100 % και να μένεις πιο συχνά στο εύρος 20–80 % ή 30–90 %. Το καλοκαίρι το EV δεν γίνεται άλλο αυτοκίνητο — απλώς δείχνει πιο ειλικρινά πού πηγαίνει η ενέργεια.