Ferrari uhmaa puristeja: Lucen on todistettava, että sähkösuperauto voi yhä olla aito Ferrari

© ferrari.com

Ferrari teki vihdoin sen, mistä on kiistelty vuosia: esitteli ensimmäisen täyssähköisen sarjatuotantoautonsa. Malli sai nimekseen Luce — «valo» italiaksi —, mutta merkin faneille se on pikemminkin välähdys, johon silmät eivät tottu heti.

Uutuus esiteltiin Roomassa, Vela di Calatravan alueella. Ferrari selittää nimen selkeyden ja suunnan symboliksi, mutta reaktio oli kaikkea muuta kuin rauhallinen. Toiset näkivät Lucessa Maranellon uuden luvun, toiset vaarallisen yrityksen siirtää V12- ja V8-legenda akkujen, näyttöjen ja ohjelmistotilojen maailmaan.

Luce on tärkeä ei vain siksi, että se on sähköinen. Se on myös Ferrarin ensimmäinen viisipaikkainen. Muodollisesti merkillä oli jo neliovinen malli — Purosangue —, mutta enempää kuin neljä henkilöä ei Ferrariin ollut tehtaalta aiemmin mahtunut. Formaatiltaan Luce on lähempänä suurta sähköistä fastback-GT:tä kuin klassista superautoa. Pituus on noin 5 m, leveys noin 2 m, ja istuma-asento on lähes 5 cm matalammalla kuin Purosanguessa.

Muotoilusta tuli koko tarinan keskeinen hermo. Ferrari työsti ulkonäköä yhdessä Jony Iven studion LoveFromin kanssa — miehen, joka vastasi ensimmäisen iPhonen ulkoasusta. Lähestymistapa oli epätavallinen: insinöörit muotoilivat ensin korin aerodynamiikan ja toiminnan mukaan, ja suunnittelijat «pukivat» sitten valmiin teknisen pohjan. Tuloksena oli ilmanvastuskerroin 0,254 Cd — alhaisin kaikista tielle tarkoitetuista Ferrareista —, ja se ilman aktiivista aerodynamiikkaa. Maranellossa luovuttiin liikkuvista osista pienemmän massan ja puhtaampien linjojen hyväksi.

Mutta puhtaat linjat eivät miellyttäneet kaikkia. Kori näyttää alumiinikuorelta mustan ohjaamokapselin ympärillä, vanteet ovat suurimmat sarjatuotannon Ferrarissa — 23 tuumaa edessä ja 24 takana —, takavalot ovat pyöreät, ja jopa tuulilasinpyyhkijät patentoitiin: ne luovat mikropyörteitä rikkomatta ilmavirtaa. Sosiaalisessa mediassa reaktio kulki välittömästi ihastuksesta lähes raivoon. Se on sellaista autoa, joka ei jätä mukavaa keskitietä: sen joko hyväksyy tai hylkää.

Sisätila sen sijaan osoittautui paljon vähemmän kiistanalaiseksi. Täällä Jony Iven vaikutus luetaan alumiinista, lasiyksityiskohdista, näyttöjen grafiikasta ja käyttöliittymän yleisestä selkeydestä. Silti Ferrari ei muuttanut autoa tabletiksi pyörillä. Etumatkustajalla ei ole omaa näyttöä: keskinäyttö kääntyy häntä kohti tarvittaessa. Voimansiirtotunnelin puuttuessa viides takamatkustaja ei muutu kokoonpanon symboliseksi uhriksi, ja tavaratila — 21,1 kuutiojalkaa, noin 597 litraa — on suurin merkin historiassa.

Ohjauspyörä on tehty 100% kierrätysalumiinista ja viittaa Ferrarin 1950–60-lukujen kolmipuolaisiin Nardi-puuohjauspyöriin. Tärkeä yksityiskohta: Ferrari yrittää selvästi selittää, ettei Luce hylkää menneisyyttä vaan kääntää sen toiselle kielelle. Kysymys on vain siitä, ovatko intoilijat valmiit ottamaan tämän kielen vastaan.

Lucen tekniikka on monimutkaisempi kuin rauhallinen kori antaa ymmärtää. Jokaisella pyörällä on oma sähkömoottorinsa, kaikki Ferrarin Maranellossa kehittämiä ja kokoamia. Etumoottorit pyörivät jopa 30 000 kierr/min, takamoottorit 25 500 kierr/min. Ne ovat kestomagneetti­tahtikoneita, jotka ovat kasvaneet Ferrarin kokemuksesta F80:n, Formula 1:n ja kestävyyskilpailujen parissa. Takamoottorit tuottavat 355 kW kukin, etumoottorit 105 kW kukin.

Kokonaisteho on valmistajan mukaan 1050 hv. Ferrari ei vapauta sitä aina samalla tavalla eri tiloissa. Range-tilassa käytettävissä on 320 kW eli 430 hv, takaveto ja 260 km/h:n nopeusrajoitus. Tour-tilassa — 460 kW, eli 617 hv, nelivedolla. Performance-tilassa — 725 kW, noin 986 hv, jatkuva neliveto ja 310 km/h:n huippunopeus. Täysi noin 1050 hv:n teho avautuu vain Launch Controlissa. Kiihdytys 100 km/h:iin ilmoitetaan 2,5 sekunnissa, 200 km/h:iin 6,8:ssa.

Ferrari ei jäljitellyt vaihteistoa, mutta keksi oman tapansa pitää kuljettajan kädet kiireisinä. Ratin takana olevat siivekkeet eivät hoida vaihteita vaan Torque Shift Engagementia. Oikea muuttaa viidellä portaalla vääntömomentin annon aggressiivisuutta, vasen säätää talteenottoa. Pohjimmiltaan se on yritys antaa sähköautolle mekaaninen rituaali ilman valheellista polttomoottorin esittämistä.

Myöskään akku ei vain makaa lattiassa. Se on 800-volttinen, 122 kWh:n paketti, joka toimii alustan kantavana osana. Se suunnitellaan ja kootaan Maranellossa, ja moduulit kehitettiin yhdessä SK Onin kanssa. Tämä sijoittelu laski painopistettä lähes 9,4 cm Purosangueen verrattuna. Ferrari väittää vaikutuksen vastaavan auton keventämistä noin 400 kg. Suurelle viisipaikkaiselle sähköautolle se on ratkaisevaa: massa pysyy jokaisen sähköisen Ferrarin elävöittämisyrityksen pahimpana vihollisena.

Toimintamatkaksi ilmoitetaan noin 530 km WLTP-syklillä, pikalatauksen huipputeho on 350 kW. Ferrari ei avoimesti yritä voittaa kaikkia toimintamatkalla tai latauksella. Yhtiö puhuu muusta: tavoite oli ajotuntuma. Tämä on tärkeä seikka, sillä paljailla numeroilla Lucella on vahvempia ja halvempia kilpailijoita.

Verrattuna Porsche Taycan Turbo GT:hen ja Lucid Air Sapphireen Ferrari päätyy outoon asemaan. Taycan Turbo GT tuottaa jopa 1092 hv, Lucid Air Sapphire 1234 hv. Molemmat ovat muodollisesti nopeampia 100 km/h:iin, molemmat paljon halvempia. Luce maksaa alkaen 550 000 euroa — noin 594 000 dollaria —, ja se on ennen lisävarusteita. Vertailun vuoksi: Taycan Turbo GT maksaa noin 232 000 dollaria, Lucid Air Sapphire noin 250 500 dollaria. Ferrari pyytää yli kaksinkertaisen hinnan, mutta ei lupaa voittaa kiihdytyskisaa.

Juuri tässä paljastuu mallin logiikka. Luce ei myy ennätystä vaan Ferrarin. Porsche tarjoaa insinöörimäisen tarkan sähköisen GT:n, Lucid hirviömäisen tehon ja toimintamatkan yhdistelmän, ja Ferrari merkin, harvinaisuuden, ohjaamon, käyttäytymisen ja tunteen kuulumisesta Maranellon ensimmäiseen sähköautoon. Se ei ole järkiperäinen ostos. Ja ehkä juuri siksi sen pitäisi toimia yleisölleen.

Ääni on erillinen kysymys. Ferrari ei ladannut autoon keinotekoista moottorin ärjyntää. Kiihtyvyysanturin kautta Luce lukee moottoreiden ja alustan takaosan todelliset värähtelyt, minkä jälkeen algoritmi poistaa epämiellyttävät taajuudet ja vahvistaa «musikaaliset». Ääni kuuluu sisällä ja ulkona, mutta sen voi kytkeä kokonaan pois. Se on kompromissi sähköauton hiljaisuuden ja Ferrarin vanhan tunteikkuuden välillä ilman V12:n suoraa väärentämistä.

Markkinoiden reaktio oli ankara. Esittelyn jälkeen Ferrarin osakkeet Milanossa laskivat lähes 8%, kun New Yorkissa noteeratut paperit menettivät noin 4,6%. Markkina-arvon lasku mitattiin miljardeissa. Viimeisten 12 kuukauden aikana Ferrarin Milanon osakkeet ovat pudonneet yli 32%. Muodollisesti osa selittyy «osta huhulla, myy uutisella» -ilmiöllä: sijoittajat odottivat ensi-iltaa ja kotiuttivat voitot tapahtuman kohdalla. Mutta ongelma ulottuu syvemmälle.

Sijoittajat ja fanit pelkäävät samaa asiaa, vain eri sanoin. Ferrari rakensi liian kauan myyttiä äänen, moottorin, mekaanisen yhteyden ja ainutlaatuisuuden ympärille. Sähköauto ei uhkaa myyntiä sinänsä vaan identiteettiä. Morningstarin strategi Michael Field huomautti, että osa intoilijoista on pettynyt jo siihen, että Ferrari omaksuu sähköauton konseptin: heille se laimentaa klassiseen muotoiluun ja polttomoottorin tehoon rakentuneen superautomerkin olemusta.

Ferrarin liiketoiminta näyttää sillä välin vakaalta. Ensimmäisen neljänneksen kate ylitti 39%, analyytikoiden konsensus pysyy maltillisen positiivisena, vuoteen 2030 mennessä sähköistämiseen on varattu 4,7 miljardia euroa, ja vuosikymmenen loppuun mennessä täyssähköisten mallien pitäisi muodostaa noin viidesosa myynnistä. Jo nyt noin puolet Ferrarin toimituksista on hybridejä. Osakkeen lasku heijastaa siis enemmän pelkoa aikakauden vaihtumisesta kuin juuri tämän auton heikkoutta.

Tilanne käy vielä mielenkiintoisemmaksi kilpailijoiden taustaa vasten. Lamborghini lykkäsi ensimmäisen täyssähköisen autonsa vuoteen 2029. Porsche karsii sähköautosuunnitelmiaan Taycanin ja sähköisen Macanin heikon kysynnän vuoksi. Maserati luopui MC20:n sähköversiosta. Ferrari sen sijaan astuu eteenpäin juuri sillä hetkellä, kun muut alkavat jarruttaa. Se on riski, mutta myös ikkuna: jos Luce osuu yleisöönsä, Ferrarista tulee vanhan superautoeliitin ensimmäinen merkki, joka on todella rakentanut tämän tason sähköisen sarja-GT:n.

Tärkeintä: Luce ei näytä päätepisteeltä. Pikemminkin teknologiselta sillanpääasemalta. Suuri viisipaikkainen kori valittiin paitsi asiakkaiden vuoksi myös akun massan takia: nykyinen kennotiheys ei vielä salli pientä, kevyttä sähköistä Ferrari-urheiluautoa ilman raskaita kompromisseja. Mutta arkkitehtuuri on jo mitoitettu tuleville kennosukupolville. Kun energiatiheys kasvaa, sama filosofia voi siirtyä aitoon kaksipaikkaiseen urheiluautoon.

Juuri siksi Lucea ei voi arvioida vain «sähköisenä Ferrarina 550 000 eurolla». Se on testi: pystyykö Maranello siirtämään merkin tunteen uudelle aikakaudelle menettämättä vanhoja asiakkaita ja houkutellen samalla uusia? Yhtiö itse myöntää, että reaktio tulee olemaan ristiriitainen. Mutta Ferrari on harvoin rakentanut autoja, jotka miellyttivät kaikkia.

Toimitukset alkavat vuoden 2026 neljännellä neljänneksellä, ja tilaukset ovat jo avoinna. Mallia ei mainosteta rajoitettuna halo-projektina vaan se kuuluu päämallistoon. Se on tärkeämpää kuin miltä näyttää: Ferrari ei kokeile sähköautoa varovaisena konseptina sivussa, vaan asettaa sen muiden sarjatuotantoautojensa rinnalle.

Lucesta tuli rohkea, kallis ja imagolle vaarallinen. Sekuntikellolla se ei murskaa Porschea ja Lucidia. Hinnaltaan se vaikuttaa lähes uhmakkaalta. Muotoilultaan se on jo jakanut yleisönsä. Mutta teknisesti se on yksi maailman kunnianhimoisimmista sähköalustoista: neljä Ferrarin omaa moottoria, kantava akku, 800-volttinen arkkitehtuuri, merkin ennätysaerodynamiikka ja uusi vääntömomentin hallinnan logiikka.

Lopullinen kysymys ei ole, myydäänkö Luce. Ferrari myy mitä todennäköisimmin kaiken minkä rakentaa. Kysymys on toinen: tuleeko tästä autosta uuden Ferrari-linjan alku vai kallis kokeilu, jota hallitus pelkää jatkaa ensimmäisten skandaalien jälkeen? Joskus riskialttein Ferrari ei ole nopein vaan se, joka ajaa ensimmäistä kertaa ilman tuttua Maranellon ääntä.