Brevet Audi EREV : comment le moteur du second essieu devient aussi générateur

© A. Krivonosov

Un seul moteur électrique au lieu de deux organes distincts : c'est l'idée derrière le nouveau schéma breveté par Audi. Dans un EREV série classique, le moteur thermique entraîne un générateur dédié, tandis que des moteurs électriques aux roues assurent la traction. Audi confie le rôle de générateur au moteur du second essieu et, grâce à des embrayages pilotés, change sa fonction en cours de route.

Batterie chargée, le moteur principal et le moteur auxiliaire peuvent entraîner des essieux différents et former ainsi une transmission intégrale. Quand l'énergie vient à manquer, le moteur thermique démarre et, via un embrayage, entraîne le second moteur électrique désormais utilisé comme générateur. Le mode le plus inhabituel ouvre une troisième voie : le moteur essence peut transmettre le couple directement aux roues, via ce même moteur électrique et la transmission.

Officiellement, cette architecture devient difficile à qualifier de véritable EREV. Dans un prolongateur d'autonomie série classique, le moteur thermique est mécaniquement déconnecté des roues motrices. Audi obtient ici un hybride multi-mode : la voiture peut fonctionner en véhicule électrique pur, en hybride série, ou utiliser le moteur thermique directement pour la traction, selon les conditions.

L'intérêt technique est clair : un moteur-générateur séparé devient inutile. Avec lui disparaît aussi l'électronique de puissance associée, ce qui réduit coût et masse côté électrique. En contrepartie : des embrayages supplémentaires et une logique de pilotage plus complexe. Se pose aussi une question propre à Audi : si le moteur du second essieu est occupé à produire de l'électricité à un instant donné, assurer le fonctionnement habituel de la transmission intégrale quattro pourrait s'avérer plus délicat.

Pour la marque, mêler complexité mécanique et électrification n'a plus rien d'exceptionnel. En mai, il était question d'un autre brevet Audi, où des embrayages se chevauchant dans la boîte S tronic devaient permettre des changements de rapport quasi instantanés. Une technologie différente, mais une démarche similaire : plutôt que de simplifier la transmission, Audi cherche à lui faire assurer davantage de fonctions.

Les hybrides de série de la marque restent pour l'instant conçus de façon plus classique. L'Audi A5 Avant TFSI e-hybrid quattro, par exemple, associe un moteur essence et une partie électrique dans une architecture PHEV traditionnelle et peut parcourir jusqu'à 108 km en tout électrique dans sa version japonaise. La nouvelle idée brevetée se distingue justement par sa tentative de réduire le nombre de machines électriques sans renoncer à la liaison mécanique entre le moteur thermique et les roues.

Pour l'instant, il ne s'agit que d'un concept technique protégé. Le brevet ne confirme ni un futur modèle de série ni un calendrier, et l'économie réalisée sur un moteur électrique n'a de sens que si les embrayages, le pilotage et l'entretien d'une transmission multi-mode n'annulent pas l'avantage obtenu.