JCB 하이드로맥스: 보네빌 속도, 수소 엔진 사양과 FIA 기록 도전

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592.8 km/h(368.347마일/h)—앤디 그린은 이 평균 속도로 수소 엔진을 얹은 JCB 하이드로맥스를 몰아 보네빌에서 이미 공식 SCTA 기록을 세웠다. 목요일에는 590.8 km/h, 금요일에는 594.7 km/h를 기록했으며, 두 차례 주행의 평균이 블론 가스 스트림라이너 클래스의 새 기록이 되어 16년간 유지된 스펙터 스트림라이너의 기록(2010년)을 넘어섰다. 이는 2006년 JCB 디젤맥스가 세운 기록보다 29.4 km/h 빠른 수치다. 이 기록은 AP통신이 보도했다.

다만 세계기록 표를 다시 쓰기에는 아직 이르다. SCTA 클래스 기록은 FIA 세계기록과 같지 않기 때문이다. FIA의 공식 인증을 받으려면 더 긴 측정 구간에서 60분 이내에 서로 반대 방향으로 두 차례 주행을 완료해야 하며, 이 별도 도전의 평균 속도가 기준이 된다. 이 도전은 8월 11일로 예정되어 있다. FIA는 결과 확정에 관한 규칙을 자세히 정하고 있다.

전장 9.75미터의 하이드로맥스는 JCB의 양산 기술을 바탕으로 만든 수소 내연기관 두 기를 탑재한다. 합산 출력은 1600마력에 달한다. 지난 6월 영국 테스트에서는 335 km/h에 그쳤던 만큼, 소금 호수로 이동한 뒤 차량은 거의 258 km/h를 더 끌어올린 셈이다. JCB 프로젝트 공식 페이지에 따르면, 수소 내연기관 차량의 기존 기록은 겨우 185.5마일/h, 약 298.5 km/h에 불과했다고 한다.

여기서는 수소가 실린더 안에서 직접 연소되는데, 이는 현대 넥쏘나 토요타 미라이의 연료전지와는 근본적으로 다른 방식이다. 모터스포츠 분야에서는 토요타도 비슷한 길을 걷고 있다. 토요타의 GR 코롤라 H2는 이미 액체 수소용 시험대로 쓰이고 있으며, 300리터 탱크와 초전도 펌프를 갖추고 있다.

중요한 환경적 단서도 있다. 하이드로맥스의 수소 엔진은 배기구를 통해 연료 자체에서 나오는 CO2를 배출하지 않지만, 그렇다고 전체 수명 주기에서 이 기술이 자동으로 ‘제로’가 되는 것은 아니다. 결과는 수소를 생산하는 방식에 달려 있으며, 고온 연소 과정에서 다른 배출물이 발생할 수도 있다. AP에 따르면 JCB는 이번 프로젝트를 위해 그린 수소를 조달하고 있다고 한다.

그린은 1997년 스러스트SSC로 세운 1227.98 km/h라는 절대 육상 속도 기록을 이미 보유하고 있으며, 육상에서 음속 장벽을 돌파한 유일한 인물로 남아 있다. 하이드로맥스는 이 기록에 도전하는 것이 아니다. 8월 11일의 과제는 훨씬 구체적이다—SCTA 기록을 FIA가 인정하는 세계기록으로 바꾸는 것이다.