Eén motor voor elk tijdperk: Porsche wil de verbrandingsmotor met omwegen redden

© A. Krivonosov

Porsche zoekt naar een manier om niet alles op één type aandrijving te zetten. Een nieuw patent van het merk beschrijft een systeem dat in theorie kan werken als elektrische auto, als hybride en als EREV met een benzinegenerator om de accu bij te laden.

Het idee gaat verder dan een gewone plug-in hybride. In het patent is de motor opgedeeld in twee verschillende cilinderbanken: één afgestemd op efficiëntie, de andere op vermogen. Bij rustig rijden kan de auto puur op elektrische aandrijving lopen. Zakt het accuniveau, dan springt het zuinige deel van de verbrandingsmotor bij en werkt als generator. Vraagt de bestuurder om het maximum, dan koppelt het systeem het hele geheel aan, inclusief de krachtigere bank. Dat is heel iets anders dan de gebruikelijke cilinderuitschakeling, waarbij de elektronica simpelweg een deel van de motor tijdelijk stillegt.

Porsche beschrijft daadwerkelijk constructief verschillende motorsecties. De zuinige bank krijgt oplossingen om wrijving te verminderen, waaronder keramische lagers en minder zuigerveren. Die aanpak biedt flexibiliteit, maar maakt het geheel meteen duur en technisch veeleisend.

De logica van Porsche is helder. De elektrificatie verloopt grillig: de Taycan heeft al laten zien dat de status van geavanceerde EV alléén geen rustig modelleven garandeert, de elektrische 718 loopt vertraging op en de 911 wil het merk niet halsoverkop ombouwen tot een pure elektrische auto. Tegelijkertijd worden de emissienormen strenger en bewegen de markten met verschillende snelheden.

Een universele architectuur zou het merk meer speelruimte geven. In de stad zou zo’n auto rijden als een EV, op lange ritten zou hij de verbrandingsmotor inzetten als verzekering voor het bereik, en in de sportstand zou hij de directe band tussen benzinemotor en acceleratie behouden. Voor Porsche is dat extra belangrijk: het merk verkoopt niet alleen seconden uit het databoekje, maar ook het mechanische gevoel.

Het grootste probleem is de massa. Voor een nuttige elektrische actieradius is een accu nodig. Daar komen de verbrandingsmotor, de elektromotoren, de vermogenselektronica, de koeling en een complexe transmissie bij. In een gewone grote SUV laat zich dat allemaal wegmoffelen in formaat en prijs, maar in een Porsche slaan extra kilo’s door op de wegligging — precies de eigenschap waarvoor de koper graag bijbetaalt.

Op de markt overlapt zo’n opzet met de plug-in hybrides van BMW en Mercedes en met de Chinese EREV-modellen, waarin de verbrandingsmotor vaak alleen als generator dient. Het verschil is dat Porsche, te oordelen naar het patent, de benzinemotor niet alleen de rol van laadstation wil geven, maar ook een aandeel in het rijden.

Voorlopig is dit een patent, geen aankondiging van een productiemodel. Maar het document zelf vat de stemming in de branche goed samen: fabrikanten zijn er niet meer zeker van dat één weddenschap op de accu alle landen, gewoonten en gebruiksscenario’s afdekt. Porsche houdt sinds jaar en dag van ingewikkelde technische antwoorden. De vraag is nu of de meest universele motor niet ook het zwaarste compromis blijkt.